Alfa Romeo Giulia GTA e GTAm: il test in pista

Ci siamo. Dopo averle scoperte in tutti i loro particolari direttamente dalle parole dei loro ‘genitori’, gli ingegneri che da oltre un anno a questa parte stanno perfezionando la ‘brutale’ ricetta Giulia GTA, siamo tornati a Balocco per sederci al posto di guida, accendere il V6 e, finalmente, premere fino a fondo il pedale dell’acceleratore per sapere che effetto fanno nel 2021 quelle tre lettere sul portellone di un’Alfa Romeo. Una sigla che ha segnato la storia dell’Alfa Romeo con icone come la Giulia Sprint GTA (Gran Turismo Alleggerita) del 1965 – punto di riferimento nelle competizioni Turismo – e la sua massima espressione, la GTAm del 1970, costruita dall’Autodelta (allora reparto sportivo della casa milanese) in soli 40 esemplari, allargate per montare gomme enormi e alleggerite fino all’osso con 220 cavalli sotto al cofano. Sono proprio questi i concetti che andiamo a ritrovare nella GTA odierna, caratterizzata da migliorie meccaniche ma anche da vistose modifiche estetiche, che raggiungono l’apice nella versione biposto GTAm, dotata di appendici aerodinamiche anteriori e posteriori. A prima vista ‘esagerata’, ma perfettamente in linea con la filosofia della sua pistaiola antenata. Perché sebbene oggi non si parli di competizioni è proprio la pista il terreno di caccia di queste super Giulia.

PIÙ CAVALLI, PIÙ GIRI. Ma facciamo un piccolo passo indietro, per chi se lo fosse perso, sulle novità meccaniche e aerodinamiche delle Giulia GTA. Rispetto alla Giulia Quadrifoglio di partenza, il 2.9 V6 biturbo sviluppa 30 cavalli in più (in totale siamo a 540): un incremento che in Alfa Romeo avrebbero potuto ottenere con una leggera rimappatura,  ma per garantire l’affidabilità e la costanza delle prestazioni anche nell’uso più gravoso alle modifiche elettroniche si aggiungono delle bielle più robuste, due ulteriori ugelli che spruzzano l’olio nella parte inferiore dei pistoni per raffreddarli e un nuovo radiatore del lubrificante. In questo modo è stato possibile alzare il limitatore del regime di circa 300 giri e mantenere costanti le prestazioni anche sfruttando a lungo tutti i 540 cavalli. Il nuovo impianto di scarico Akrapovic in titanio contribuisce poi all’alleggerimento e al timbro sonoro, ancora più dirompente in modalità Dynamic e Race. Invariato l’apprezzato e conosciuto cambio automatico ZF a otto rapporti.

LE GOMME GIUSTE. Il comparto dinamico era già di prim’ordine, e infatti si è proceduto solo a piccole variazioni nelle tarature dell’assetto e dello sterzo, adattandoli alle carreggiate allargate e alle nuove molle ribassate e più leggere. Una primizia è rappresentata dai nuovi cerchi forgiati di 20”, fissati al mozzo con un monodado invece dei soliti cinque bulloni: la GTA è l’unica berlina al mondo ad adottare questa soluzione. Specifici sono anche i pneumatici di primo equipaggiamento Michelin Pilot Sport Cup 2, sviluppati a stretto contatto col costruttore francese e derivati direttamente dalle competizioni. La differenza di peso rispetto alla Giulia Quadrifoglio è davvero notevole, nell’ordine dei 60 kg per la GTA e di ben 100 kg per la GTAm: in comune ai due modelli è l’uso della fibra di carbonio e di altri materiali compositi, impiegati per parafanghi e paraurti anteriore, passaruota posteriori, estrattore e tutte le appendici aerodinamiche esterne; carboceramici i freni, forniti dalla Brembo. In più, la GTAm ha il lunotto e i finestrini posteriori in policarbonato, come nelle auto da corsa, fa a meno della panca posteriore (al suo posto troviamo un rollbar e un portacaschi) e ha sedili Sabelt a schienale fisso, con guscio in fibra di carbonio. I pannelli porta in composito e le maniglie di apertura sostituite da un anello in tessuto completano l’allestimento della GTAm, pronta a entrare in pista senza alcuna modifica.

MADE IN SAUBER. Lo sviluppo dell’aerodinamica è stato curato da Sauber Engineering, il team svizzero a cui è delegata l’attività dell’Alfa Romeo in Formula 1. Oltre alle vistose appendici in carbonio visibili all’esterno, c’è stato un accurato studio dei flussi anche per il sottoscocca, con ‘pinne’ che puliscono il passaggio dell’aria e canali che servono a raffreddare il differenziale posteriore. La GTAm ha gli spoiler regolabili a seconda della pista e delle esigenze del pilota, su tre diverse configurazioni: stradale e a basso o alto carico aerodinamico; l’ala anteriore può scorrere in avanti, mentre quella posteriore può essere più o meno inclinata per favorire la tenuta di strada o la velocità in rettilineo.

EMOZIONANTI. Da una curva all’altra si vola con il V6 che a qualsiasi regime spinge con ferocia, senza il minimo calo fino alla linea rossa del contagiri. Anche con il casco la colonna sonora è da Oscar, mentre la posizione di guida è perfetta, anche per chi supera il metro e ottanta. La sensazione è di essere un tutt’uno con la vettura: l’inserimento in curva è fulmineo, quasi privo di sottosterzo anche grazie ai pneumatici Michelin dal fianco molto rigido, e la tenuta laterale è elevatissima, vicina a quella di un’auto da corsa. Quando si vuole andare forte, la modalità Dynamic consente di spingere al massimo in sicurezza, potendo contare sul ‘paracadute’ (non così invasivo da ridurre il divertimento) dei controlli elettronici. Prima di passare alla modalità corsaiola Race conviene invece farsi un onesto esame di coscienza e comunque concentrarsi al massimo, perché i tanti cavalli possono provocare perdite di aderenza del retrotreno anche in terza marcia (sull’asfalto asciutto): cosa senz’altro gratificante, ma che richiede esperienza e riflessi molto rapidi per tenere la situazione sotto controllo. I nuovi pneumatici e le modifiche all’assetto garantiscono infatti un grip eccellente, ma proprio per questo, quando si disattivano i controlli elettronici, le reazioni sono immediate e violente; d’altra parte, stiamo parlando di un’auto pronta per i trackday. 

HA QUALCOSA IN PIÙ. Percettibilmente diverso fra le due versioni il comportamento stradale: la GTAm ha un assetto ancora più composto e frenato anche sulle sconnessioni, e una precisione di guida superiore, merito in buona sostanza dei 40 kg in meno sul retrotreno. Non ci siamo spinti però così vicini al limite da poter sperimentare i benefici delle diverse tarature delle appendici aerodinamiche, cosa che ci riserviamo di approfondire al momento della prova degli esemplari definitivi. Per darvi un’idea di quanto va forte la GTAm, possiamo dirvi che ha girato più veloce della Quadrifoglio di 2″95 a Vallelunga (pista di 4 km) e di ben 4″7 a Nardò (sul tracciato handling di 6,2 km). Chiudiamo con un cenno sulla frenata: è eccezionale per mordente, potenza e resistenza all’affaticamento. Tuttavia, forse a causa del fatto che i due esemplari erano ancora di preserie, abbiamo trovato differenze fra GTA e GTAm. Il sistema Brake-by-wire, che elimina il collegamento diretto tra pedale e freni sostituendolo con una parte elettronica, nella GTA a volte reagiva in maniera diversa pur esercitando la stessa forza con il piede, mentre sulla GTAm tutto funzionava correttamente.

SARÀ DA COLLEZIONE? L’Alfa Romeo produrrà solo 500 fra GTA e GTAm, con la seconda venduta a soli 5.000 euro in più. I prezzi sono elevati e proiettano il costruttore italiano in un terreno nuovo e insidioso, nel quale i clienti sono molto esigenti ma anche attenti alla storia dei modelli che acquistano. In questo caso, il richiamo alle GTA degli Anni ’60 e ’70, e alle loro numerosissime vittorie, ha sicuramente un ruolo nelle richieste che stanno arrivando da tutto il mondo: i 500 pezzi potrebbero finire subito, collocando di diritto le Giulia più potenti nell’olimpo delle vetture iconiche con un importante futuro collezionistico. Oltre a essere un mix di tradizione e tecnologia, le GTA segnano anche un nuovo approccio al cliente: una persona seguirà il futuro proprietario dal momento dell’ordine sino alla consegna, che sarà possibile anche in circuito; previsto un corso di guida sportiva incluso nel prezzo, e, probabilmente, anche l’abbigliamento ignifugo completo e il telo copriauto. Le Giulia saranno inoltre assistite in centri specifici.

LE PERSONALIZZAZIONI. Abbiamo scambiato due chiacchere con il responsabile del prodotto, incuriositi dalle eventuali possibilità di personalizzazione estreme, ma è stato ribadito il concetto che le maglie, in questo ambito, sono state tenute strette, per evitare vetture ‘arlecchino’ o di dubbio gusto. Solo tre i colori a scelta (rosso, verde e bianco), abbinabili a livree adesive collegate al passato; c’è inoltre la possibilità di decidere i colori di cuciture, cinture di sicurezza e rollbar, ma pelle e Alcantara sono solo nere. Arriveranno infine ulteriori possibilità di personalizzazione tramite la linea accessori, ma è troppo presto per entrare nei dettagli.