De Tomaso Longchamp: l’italiana che sfidava la SL
Nel 1963, con la scomparsa del suo titolare Luigi Segre, la storica carrozzeria Ghia inizia un periodo turbolento, passando di mano più volte fino al 1967, quando viene rilevata da Alejandro De Tomaso. L’imprenditore argentino fonde il marchio con la propria casa automobilistica, dando il via a un’epoca di innovazione e ambizione. Nell’agosto del 1969, Lee Iacocca, astro nascente della Ford e futuro presidente, visita la sede torinese e rimane affascinato dalle audaci creazioni sportive di De Tomaso. Pochi mesi dopo, nel 1970, il marchio lancia la Pantera, una grintosa coupé a due porte con un potente motore V8 Ford, pensata per offrire un’alternativa più accessibile alle supercar italiane. Ma De Tomaso non si ferma qui. Punta dritto al mercato europeo con la Deauville, una raffinata berlina di lusso a quattro porte, e intuisce l’importanza di sfidare la Mercedes SL (R107) nel segmento delle coupé 2+2. Nasce così il progetto Longchamp, destinato a portare il marchio ancora più in alto nel panorama automobilistico.
DESIGN. Il disegno della De Tomaso Lonchamp è elaborato da Tom Ttjaarda della controllata Ghia, che nel definire lo stile si ispira in massima parte al concept Marica allestito per la Lancia. Il profilo è molto moderno per un’auto progettata all’inizio degli Anni ’70, anticipando lo stile più squadrato della decade successiva e caratterizzato da linee nette e angoli retti. Per questo motivo le forme di carrozzeria mantengono questa personalità durante tutto il ciclo di vita, cosa che poche vetture risalenti all’inizio del decennio precedente potevano vantare. Nonostante fosse diversa dalla Deauville, la Longchamp è ancora una volta basata su componenti ricavati da altri marchi, con i fari anteriori chiaramente ispirati alla Ford Granada e i posteriori provenienti dall’Alfa Romeo 1750. Gli esemplari destinati al mercato americano sono equipaggiati con fari rotondi per soddisfare le normative locali, oppure di quattro luci rettangolari. I clienti europei, invece, preferiscono le luci della Granada, forse un po’ troppo sporgenti per il design della parte anteriore della vettura. A dare un magico tocco di sportività ci pensano i quattro scarichi gemellati che si proiettano verso l’esterno dalla parte bassa del volume posteriore.
MECCANICA. Il telaio è quello della grande Deauville ma con il passo accorciato da 277 a 260 centimetri: è una struttura monoscocca di elevata rigidità che garantisce ottima robustezza rispetto alle forze tendenti modificarne l’equilibrio. Il comparto sospensioni, invece, ricalca il layout della Pantera davanti (doppi triangoli sovrapposti con ammortizzatori co-assiali) e della Jaguar XJ6 dietro (ruote indipendenti con bracci tubolari trasversali, bracci radiali longitudinali e doppio gruppo molla/ammortizzatore). Sotto il cofano è installato un corposo 8 cilindri Ford Tipo 351 “Cleveland”, il medesimo della Pantera. L’unità ha una cilindrata di 5.769 cc e fornisce 330 cavalli con cambio meccanico ZF a 5 marce o automatico Ford a tre rapporti. L’impianto freni, molto potente, sfrutta 4 dischi e il corredo di serie prevede cerchi in lega di magnesio da 15” con gomme da 215 mm di battistrada. La Longchamp dichiara una punta massima di circa 240 km/h (ma la versione automatica ha prestazioni peggiori) a fronte di un peso di circa 1.720 kg. Tra le sue peculiarità è la presenza di ben due serbatoi per il carburante e indipendenti: attraverso un interruttore in abitacolo si decide quale scegliere.
ABITACOLO. Gli interni sono configurati in ottica del contenimento dei costi. Per questo la componentistica attinge a piene mani dalle disponibilità del Gruppo Ford: piantone sterzo Lincoln, leva del cambio Mustang, volante e strumentazione della Pantera. Nonostante il cofano allungato gli interni sono comodi in massima parte per i posti anteriori e lasciano non così tanto posto per quelli posteriori. Di serie ci sono i vetri elettrici, l’aria condizionata e i sedili in pelle. Altrimenti si può acquistare un rivestimento in pelle scamosciata. La De Tomaso Longchamp è presentata al Salone dell’Automobile di Torino del ’72, inizialmente proposta alla clientela in versione coupé. Rimane sostanzialmente invariata fino al 1980, quando è introdotta la II serie con più sostanziose modifiche: motore più arretrato nel vano, attacchi delle sospensioni modificati e paraurti più grandi.
LA DETOMASO LONGCHAMP SPYDER E GTS. Nel 1981 De Tomaso allarga la gamma alla versione Spyder, un’opzione estremamente costosa. La Casa Madre spedisce alla carrozzeria Pavesi di Milano una Longchamp parzialmente completa dove il tetto viene rimosso, il telaio è rinforzato e viene installata la capote. Nel tempo diversi esemplari con carrozzeria chiusa sono “restituiti” alla fabbrica per la conversione. Nello stesso anno dell’introduzione della II serie appare anche la versione GTS; si riconosce per i passaruota con appendici più larghe e cerchi da 15” della Campagnolo con canale maggiorato e pneumatici Pirelli P7 da 225 mm.
LA PRODUZIONE. I numeri della produzione risultano alquanto confusi: la fabbrica dichiara che sono state costruite 412 De Tomaso Longchamp, di cui quasi 300 della prima serie. Le opinioni divergono sui numeri esatti, ma in generale si ritiene che siano state allestite circa venticinque unità in configurazione GTS e tra le quindici e le venti Spyder (e tra queste circa cinque GTS).
