Lamborghini Urus SE: da godere a 360 gradi

Devo ammetterlo, non sono questo grande fan delle ibride plug-in. Qui su Veloce abbiamo già parlato diverse volte di come queste automobili siano spesso il risultato su ruote di una normativa europea il cui approccio alla decarbonizzazione del parco circolante è alquanto discutibile. Specialmente quando si tratta di grandi auto di lusso con una miriade di cavalli e di chili da portarsi appresso, dove soltanto nel ciclo di omologazione Wltp vedremo mai le emissioni e i consumi da record sbandierati dai costruttori. D’altronde, chi costruisce auto deve pur venderle, e se in alcuni mercati (vedi il Nord Europa o la Francia) proporre un auto con il motore termico senza “aiutini” elettrici ormai è pura follia, nel resto dei casi l’ibrido “alla spina” diventa una scelta obbligata. 

UN NUOVO CAPITOLO, URUS SE. Filosofia a parte, ci sono svariati modi per affrontare questo cambiamento dal punto di vista ingegneristico. Il problema è che non sempre i risultati soddisfano gli appassionati. L’esempio più lampante è quello della Mercedes-AMG C 63, che pur essendo il risultato di un buon progetto non è riuscita a rubarci il cuore (passare di colpo da un V8 a un quattro cilindri in linea è stata una scelta forse un po’ azzardata). E che dire della nuova BMW M5? Neanche lei sembra essere sulla migliore delle strade: ha un sacco di cavalli in più ma, in fin dei conti, va come – se non addirittura meno – della precedente. Del resto, per ottenere quei tanto agognati valori di CO2 da citycar ci vuole una batteria di taglia “XL” e quindi molto pesante. Un qualcosa che fa letteralmente a cazzotti con il concetto di auto sportiva. In questo senso, anche la Lamborghini Urus SE ha fatto un passo indietro rispetto alle precedenti: non è mai stata un “peso piuma”, è vero, ma ora sul piatto della bilancia fa segnare 2.505 kg, prima di metterle qualche optional, poggiare le valigie nel baule e il vostro di dietro sul sedile. Ma alla Lamborghini, lo sappiamo, sono abituati a stupirci e così per farci digerire questa (letteralmente) pesante pillola hanno trovato la soluzione perfetta: farci andare di traverso!

VA PIÙ FORTE, VERAMENTE. Eh già, perché approfittando di questo restyling di metà carriera, gli ingegneri di Sant’Agata Bolognese (sì lo so, non sono tutti emiliani, ma anche i loro cugini tedeschi vivono lì da anni e sono diventati grandi esperti di gnocco fritto) hanno rivisto in lungo e il largo la dinamica di guida della Urus, approfittando del suo inedito “cuore” elettrico per regalarci (alla modica cifra di oltre 260.000 euro) una suv ancora più completa, ma sopratutto ancora più coinvolgente da guidare. Innanzitutto bisogna dire che abbinare un motore elettrico a uno termico porta dei vantaggi evidenti: la risposta al pedale del gas è nettamente più pronta con un sacco di coppia (950 Nm per la precisione, quella combinata) già disponibile a 1.750 giri, ovvero quando il V8 è ancora distante dalla fetta del contagiri in cui comincia a spingere con decisione. In questo modo, non appena si accelera, ancora prima che il cambio scali marcia e il motore vada su di giri, si inizia a schizzare in avanti con una furia impressionante, chiudendo ogni sorpasso in un lampo. A dimostrare che questa cura ibrida ha reso effettivamente più veloce la Urus SE ci pensa anche la sua scheda tecnica: 3,4 secondi per lo “0-100”, 312 km/h di punta massima, rispettivamente un decimo in meno e 7 km/h in più della Urus S. Insomma niente di cui lamentarsi, anzi. 

ADESSO CI SIAMO. E poi c’è la vera chicca, ovvero il cambio di paradigma in merito al come tutta questa potenza viene scaricata a terra. La Lamborghini Urus SE ha detto addio al differenziale centrale Torsen in favore di un pacco frizioni controllato elettronicamente che invia sempre molta più potenza dietro e solo quando serve davvero all’avantreno. Per farvi capire nella maniera più semplice possibile che cosa significa, possiamo dire che la nuova Urus SE è molto più “Porsche” e un po’ meno “Audi” rispetto al passato, con una generale prevalenza del sovrasterzo al sottosterzo che tra le curve la rende decisamente più agile pur senza rinunciare alla sicurezza della trazione integrale. Disattivando tutti i controlli far fumare le gomme diventa cosa abbastanza semplice (a patto di avere un po’ di spazio e la confidenza di far partire 25 e più quintali per la tangente), ma questo cambiamento di carattere si apprezza anche nella guida più consona a una super suv di questo tipo. 

È FATTA MOLTO MOLTO BENE. Per il resto, la Lamborghini Urus SE riconferma un po’ tutte le sue doti: è un’ottima viaggiatrice, grazie alla buona insonorizzazione e ad ammortizzatori con molle ad aria efficaci nello “spianare” le imperfezioni dell’asfalto (se volete un consiglio, prendetela con i cerchi da 22″ e lasciate perdere i 23″) e sufficientemente rigidi per divertirsi nel misto. Poi ci sono lo sterzo, non molto comunicativo ma leggero e molto preciso, e il cambio, che sa essere tanto dolce quando si viaggia in souplesse quanto secco e deciso quando lo si utilizza in modalità manuale con le palette dietro il volante. Una nota di merito a parte la meritano gli interni: difficile trovare auto di pari prezzo fatte meglio della Urus. Ogni centimetro dell’abitacolo è rivestito in morbida pelle o Alcantara, e nessun particolare è lasciato al caso, nemmeno nelle zone più in ombra. Migliorata anche la tecnologia di bordo, con un nuovo sistema multimediale dotato di uno schermo più grande e reattivo e nuove grafiche per il cruscotto digitale, sebbene l’intuitività di alcuni comandi (vedi il “tamburo” al centro della consolle centrale) lasci un po’ a desiderare.

APPROVATA. Insomma, come avrete capito, la super suv della casa del Toro – che, per la cronaca, può percorrere una sessantina di chilometri in elettrico e si ricarica in meno di tre ore se avete un contatore bello potente – continua a convincerci: un’auto da godere a 360 gradi. Grande, grossa e vistosa. È proprio per quello che ci piace!