Ferrari 12Cilindri
: che gusto viverla!


Lo ammetto: ho un debole per le coupé a motore anteriore longitudinale. Quelle che le guardi lateralmente e le hai già “radiografate”, perché ne cogli subito l’architettura sottostante. Quei tre metri circa che separano la punta del muso della Ferrari 12Cilindri e il sedile del guidatore – tre metri che se stai a guardare col “metro” dell’urbanista green sono buttati via – comunicano almeno due cose: la prima è che il motore è dietro all’asse delle ruote anteriori, per accentrare le masse e bilanciare l’auto; la seconda è che ci si trova davanti a una granturismo moderna ma dal gusto classico. E che gusto: l’ispirazione per la Ferrari 12Cilindri è stata la 365 GTB/4 del 1968, nota come Daytona.

1971 Ferrari 365 GTB:4 Daytona Berlinetta by Scaglietti

AERODINAMICA ATTIVA. I richiami sono molteplici: il cofano motore “appuntito”, per esempio, ma che nella zona delle ruote è muscoloso; le linee pulite; il posteriore raccolto, che qui accoglie due appendici aerodinamiche laterali, che si alzano solo quando l’elettronica giudica che sia necessario. A proposito: queste, in combinazione con il fondo della vettura e l’estrattore, hanno consentito di raggiungere il carico aerodinamico necessario senza “inquinare” la carrozzeria con profili che ne avrebbero sporcato la proverbiale essenzialità.

MATERIALI PREGIATI PER REGIMI RACING. Del propulsore della Ferrari 12Cilindri interessano, oltre agli 830 CV, il regime a cui vengono erogati: 9250 giri. E la zona rossa è fissata a quota 9500 giri. Vette che pochissime auto di serie al mondo si possono permettere e rese possibili dalla riduzione del peso, e quindi dell’inerzia, delle parti in movimento: le bielle sono realizzate in titanio (tagliano del 40% la massa rispetto all’acciaio, senza intaccare la resistenza meccanica), i pistoni in una lega di alluminio ancora più leggera rispetto al passato. L’acciaio rivestito in diamond-like carbon (DLC) riduce invece l’attrito negli accoppiamenti più delicati. Come in passato, è stata messa a punto una strategia software che limita la coppia massima in base alla marcia inserita, per una spinta che non sia mai eccessiva. E si sente! Il 6.5 V12 è esplosivo o fluido a seconda di come lo si “stuzzica”, ma non è mai esagerato nell’erogazione della coppia: ce n’è in abbondanza già a 3000 giri, però non si hanno mai quelle botte di Nm (tipiche dei turbo, a maggior ragione se supportati dall’elettrico) che sì, esaltano, ma possono anche scomporre l’equilibrio dinamico dell’auto. E se dei 9.500 giri abbiamo già detto, è disarmante la rapidità con cui vengono raggiunti. Il tutto, è esaltato da un sound ormai più unico che raro: del resto, andate a vedere quanti V12 aspirati ci sono ancora nel listino…

ELETTRONICA, LA TUA AMICA. Da più di dieci anni, sulla scia dell’esperienza maturata in F1, le Ferrari stradali sfruttano l’elettronica per permettere di estrarre il massimo potenziale anche a chi non è un pilota, oltre che per aumentare la sicurezza. Devo dire che il primo test drive, effettuato sulle strade bagnate delle Ardenne (sì, le stesse zone in cui si trova la pista di Spa-Francorchamps) e poi per fortuna sull’asciutto della pista, mi hanno permesso di apprezzare fino in fondo questo aspetto. È incredibile la facilità con cui si può guidare in modo allegro, anche su fondi scivolosi, una granturismo da oltre 800 CV a trazione posteriore. Una dote che è merito del lavoro sopraffino del software, che può contare su una base meccanica eccelsa. Il sistema SSC 8.0 fa in modo che i vari aiuti alla guida dialoghino tra loro rapidamente e include, fra le altre cose, la stima del grip istantaneo. Il telaio, oltre a essere più rigido di quello della 812, ha anche il passo accorciato di 20 mm. A enfatizzare l’agilità è anche l’asse posteriore a ruote sterzanti indipendenti (4WS): come sulla 812 Competizione (e non sulla 812 “normale”), le ruote posteriori possono assumere angoli differenti una dall’altra. Ciò permette di scongiurare quell’effetto fastidioso che si avverte su molte auto con le quattro ruote sterzanti: la sensazione che il posteriore allarghi in maniera innaturale e talvolta brusca. Grazie a tutto questo, e alla distribuzione dei pesi (48,4% davanti, 51,6% dietro), basta pochissimo angolo di volante per inserire l’auto in curva, senza che questo comporti problemi di stabilità; anzi, la Ferrari 12Cilindri sembra sempre incollata alla strada e regala costantemente un feeling fuori dal comune.

IL GUSTO DEL SOVRASTERZO. Nella sicurezza della pista di collaudo della Goodyear, con cui Ferrari ha sviluppato dei pneumatici appositi per questo modello, metto il “manettino” su TC Off (controllo di trazione disattivato), e la Ferrari 12Cilindri dispensa gioia e serenità. Sì perché TC Off non significa che l’elettronica venga esclusa; solo, lavora un po’ più nell’ombra, consentendo sbandate facili da correggere. Si sente molto bene e in anticipo che il retrotreno allarga e, in modo praticamente spontaneo, viene da controsterzare. In questo modo, si esce dalle curve a ruote dritte, velocissimi verso la curva successiva, magari lasciando delle righe nere sull’asfalto. Se poi si vuole esagerare, benvenuti: basta escludere tutto e affidarsi esclusivamente alla propria abilità. L’allungo del V12 e l’equilibrio del telaio, volendo, permettono traversi chilometrici.

COMODA, MA OCCHIO AGLI INCROCI. Granturismo significa anche, anzi soprattutto, andare forte senza necessariamente esagerare, comodi e immersi nel lusso. Anche in quest’ottica, la Ferrari 12Cilindri raggiunge gli obiettivi: le sospensioni assorbono alla grande buche e avvallamenti (i cerchi da 21” fanno sentire solo le sconnessioni più secche), la presenza del motore si avverte costantemente (ed è un bene) ma diventa protagonista solo se lo si desidera; materiali e finiture sono di altissimo livello. A mettere un po’ a disagio, nella guida di tutti i giorni, sono le dimensioni, soprattutto la larghezza, e la visibilità quasi nulla verso il tre quarti posteriore, fastidiosa in particolare quando ci si immette su una strada (agli incroci).

SCHERMI CHE FANNO UN PO’ CHEAP. Non mi hanno convinto poi i comandi touch, difficili da trovare; persino il motore si accende con un tasto a sfioramento. La plancia è a “doppio cockpit”: di fronte al guidatore c’è uno schermo, personalizzabile e ben leggibile, di 15,6”; quello davanti al passeggero misura 8,8”. Dal display centrale a sfioramento, di 10,25”, si gestisce il sistema multimediale, ma le icone sono piccole e non facili da individuare ad auto in movimento. I sedili in pelle sono di serie (optional quelli più contenitivi a guscio): li avrei preferiti un po’ più imbottiti. Standard anche i rivestimenti in Alcantara di plancia e pannelli porta e gli inserti in fibra di carbonio. Poco intuitivi i comandi, sempre touch, sul volante. C’è di buono che, se non li si utilizzano per un po’, si disattivano (e si riaccendono tenendo premuto un punto preciso): in questo modo si evitano input accidentali mentre si muove il volante.