A caccia di tornanti con la Maserati Grecale Trofeo

Sto guidando da una quarantina di chilometri, e ancora sto smacchinando con le regolazioni di sedili e volante. Sono uno di quei maniaci che ricercano la posizione di guida col calibro, e dopo tutta questa strada io e la Grecale Trofeo – la super suv Maserati – non siamo ancora riusciti a trovare il compromesso ideale. Non che seduta e sterzo siano carenti di regolazioni: tutto è ovviamente elettrico e con un numero potenzialmente infinito di posizioni, semplicemente non è facilissimo cucirsi addosso questo lussuoso abitacolo a causa del massiccio muso davanti a voi e dei notevoli ingombri; abbassate troppo il sedile e avrete la visuale di un bambino di sei anni, viceversa vi sembrerà di essere sopra ad un trespolo. Finalmente, dopo un po’ di tempo, riesco in questa impresa ottenendo una posizione pressoché sportiva ed avendo sott’occhio tutti gli ingombri della Grecale.

IL FASCINO DELLO SMERALDO. Pur essendo più corta della Levante, infatti, la Trofeo in prova è lunga 4,86 metri e larga quasi due, con un peso di 2.027 chili. Non proprio un granello di sabbia. A nascondere questa mole ci pensano linee che al retro paiono quasi slanciate, mentre l’anteriore è più aggressivo e voluminoso, arricchito da griglie, prese d’aria e bombature. I cerchi Pegaso da 21’’ hanno uno stile vagamente ‘art déco’ e per quanto il design sia meno audace di quanto vi aspettereste da una versione così cavallata donano molto all’insieme. Altra cosa – grazie al cielo – davvero apprezzabile è la scelta di colori di questa Grecale: quando mi hanno comunicato di avere in prova una Trofeo già temevo un edificio su ruote grigio, nero, o alla meno peggio giallo come per la presentazione (colore solare per carità, ma più adatto a hot hatch e coupé sportive). Invece il miracolo, la ‘nostra’ Maserati ha una stupenda verniciatura Verde Smeraldo metallizzato abbinata ad interni in pelle rossa, indubbiamente la miglior combinazione che possiate scegliere, con ampio distacco.

PELLE E CARBONIO. Gli interni sono sicuramente uno dei punti di forza della Trofeo: i materiali sono di qualità, oltre alla pelle rossa che adorna sedili, plancia e pannelli porta – con piacevoli motivi geometrici – abbiamo parecchio carbonio e un impianto audio della Sonus Faber caratterizzato da 21 diffusori e 1.200 Watt di potenza. Al centro domina un doppio schermo touch in vetro dalla grafica gradevole con una miriade di impostazioni, una sorta di labirinto elettronico per uno preistorico come me. Gli assemblaggi peccano un po’ rispetto a quanto citato, e piccole cornici o leve avrebbero potuto ricevere più attenzione considerato il prezzo, che in questo caso si aggira sui 150.000 euro. La Grecale riguadagna punti quando scopro che i sedili sono refrigerati, una benedizione visto che siamo ad agosto e fuori la temperatura ucciderebbe un gelato in pochi secondi. Altro dettaglio davvero apprezzabile è l’orologio posto sopra le bocchette dell’aria: è digitale e la grafica si ispira a quella del passato, volendo però potete far comparire una bussola; non che Maserati vi suggerisca di partire per qualche esperienza di sopravvivenza fai da te in mezzo al Sahara, ma a me piace.

DIAMO I NUMERI. Chiusa la questione interni tocca sviscerare l’argomento più importante: come si guida questa super SUV? Dopotutto sulle fiancate campeggia la scritta ‘Trofeo’, e sotto il cofano è incastonato un 3.0 litri V6 biturbo derivato nientemeno che dalla sublime Maserati MC20. Rispetto alla supercar del tridente il propulsore della Grecale non è a carter secco e ha l’opzione della disattivazione dei cilindri, resta invece il sistema di iniezione con pre-camera e doppia candela (che permette una maggior efficienza e un elevato rapporto di compressione di 11:1), mentre le turbine sono leggermente più piccine di quelle della MC20 e sempre con wastegate elettronica. Il risultato è di 530 cavalli a 6.500 giri e 620 Nm di coppia già a 3.000 giri, che portano quello smeraldone da due tonnellate a 100 orari in 3,8 secondi, arrendendosi soltanto una volta toccati i 285 km/h di punta.

ARRIVANO LE CURVE. Ci stiamo dirigendo verso Passo San Marco, a Nord di Bergamo, dove abbiamo tutte le intenzioni di spremere la Grecale senza molti riguardi; dopotutto è presentata come una suv sportiva, e la cosa va testata a dovere. I primi chilometri sono vincolato a del noioso traffico – e a fare da tappo è proprio una Porsche 911! – così lascio la modalità Comfort, dove le sospensioni ad aria rivelano un comportamento mutevole; comodi stiamo viaggiando comodi, ma in sottofondo le sento un po’ indaffarate sulle sconnessioni minori, mentre su quelle più impegnative lo smorzamento è decisamente migliore. Quando l’asfalto passa da una selva di tornanti ad un misto veloce seleziono subito Corsa, la modalità più aggressiva, esclusiva della Trofeo: lo sterzo si appesantisce, le cambiate diventano più affilate e il 3.0 litri più reattivo (e non molto più sonoro purtroppo), inoltre l’assetto si irrigidisce sensibilmente. Archivio in breve la 911 là davanti e le auto dietro di lei, cercando di far danzare tra le successive chicane la mole della Grecale.

CHE CAMBIO! Il V6 Nettuno spara in avanti la Trofeo, confermandosi uno dei punti forti di questa Maserati. Attorno ai 2.000 giri si sarebbe potuto distribuire più coppia, a parte ciò il propulsore è prontissimo già dai 2.600/700 giri – con un lag veramente minimo – e si rivela pieno anche una volta superati i 6.000 giri. Il cambio ZF a otto marce è un altro pregio, nonostante non sia un doppia frizione le cambiate sono decise e rapide, eppure non violente; come un massaggiatore che sa risistemarvi i muscoli della schiena senza farvi sentire sotto tortura. I paddle fissi sono in alluminio (come dovrebbero essere tutti…) ed essendo molto allungati li ho sempre a portata di mano, anche quando devo chiudere tanto di sterzo. Ho passato la giornata in manuale e da brava trasmissione l’elettronica non si è mai permessa di fare di testa sua, sia che fossi alle soglie del limitatore sia che fossi sottocoppia in sesta.

È PUR SEMPRE UNA SUV. Le parti più tortuose di Passo San Marco tuttavia rivelano alcune lacune della Trofeo dal punto di vista della pura dinamica di guida. Per quanto la piattaforma Giorgio sia condivisa con la Stelvio è stata allungata, ottima notizia per l’abitabilità, meno per l’inserimento in curva e la percorrenza. Il sottosterzo si sente e in ingresso faticate a mantenere in traiettoria l’imponente frontale; scordatevi di portare la frenata fin dentro la curva, è necessario staccare dritti, accompagnare l’inserimento e pelare il gas finché non potete scatenare il V6 Nettuno. Lo sterzo è preciso e diretto, forse fin troppo contando che l’anteriore fatica a replicare questa immediatezza, con un ritardo poco gradito tra le vostre azioni e l’effettiva sterzata; dopotutto quel muso è davvero grass… pardon, ampio. Questa imprecisione è avvertibile soprattutto nei tratti più disomogenei della strada, quando invece ho una serie di curve morbide e costanti davanti a me riesco a sfruttare meglio la Grecale, con input fluidi e al limite del grip delle Bridgestone Potenza. Un piccolo aiuto arriva dal differenziale autobloccante a controllo elettronico al retro, percepibile soprattutto nei tornanti stretti, come se qualcuno desse una pacca al sedere della Grecale per farle allargare un attimo il lato B, così da chiudere la traiettoria.

CARBOCERAMICI, DOVE SIETE? Le sospensioni ad aria devono lavorare al massimo per contenere i movimenti della Trofeo: in Corsa cedono saltuariamente al rollio ma in questa guida stressata assorbono molto meglio le sconnessioni dell’asfalto. Ultima pecca, la più grossa, riguarda i freni: contando le oltre due tonnellate – e soprattutto le prestazioni di cui è capace la Trofeo – avremmo preferito di gran lunga dei carboceramici, mentre la Grecale monta dischi in acciaio forati e ventilati da 360 mm all’anteriore e 350 mm al posteriore che cominciano a cedere al fading già dopo pochi chilometri spinti. D’accordo, sto guidando la Trofeo come guiderei una Exige lungo questo passo, ma siamo qua proprio per questo. Lasciamo prendere fiato alla Grecale mentre facciamo una sosta ‘panino di montagna’, così ho anche l’occasione di terminare gli scatti degli interni; non che la stia usando come scusa per rifugiarmi in quel fresco e lussuoso abitacolo… . Rifocillati torniamo in vetta a 1.992 metri per uno scatto di rito davanti al cartello del passo, per poi avviarci nuovamente verso Bergamo.

TIRIAMO LE SOMME. Le nuvole che ci hanno fastidiosamente accompagnato per tutta la giornata si infittiscono, fortunatamente ogni tanto il sole faceva la sua comparsa per far brillare la bellissima verniciatura. Il ritorno avviene in tranquillità, così riesco a rimpolpare i consumi di oggi… che si traducono in ben 4,8 km/l. Beccati questo Prius. La Grecale resta un super SUV con i suoi pregi: il V6 certamente, poderoso e capace di sfornare prestazioni eccellenti senza sforzo, così come il cambio ZF e l’atmosfera creata dagli interni, sia per il design che per la lavorazione di pelle e carbonio. I freni sono senza dubbio la pecca maggiore, difficilmente un cliente la porterà al limite come abbiamo fatto oggi, ma il peso è sempre presente, e non mi sentirei troppo rilassato a scendere, che so, dal Gavia un po’ allegro. Per quanto riguarda assetto e inserimento in curva non posso criticare troppo duramente (un po’ si però) Maserati: la Grecale è pensata per essere una tuttofare sportiva e non una supercar, rivale della Macan Turbo o della X3 M, eppure avrei davvero apprezzato una maggior cura dinamica. Se non vi fosse quel disordine in ingresso curva il risultato sarebbe stato quasi da lode. Gli acquirenti Maserati baderanno poco a queste caratteristiche dinamiche concentrandosi di più su interni, appeal, cavalli e tecnologia, ma se – facciamo un esempio – avete una collezione di Ariel, Lotus e restomod e dovete prendere come daily qualcosa di comodo e potente, ecco, ora sapete cosa ne pensiamo di questa Grecale Trofeo.