Porsche 911, tutte le prime volte del mito

In una vecchia puntata di Top Gear, Jeremy Clarkson commentava una foto della nuova generazione della Porsche 911 con queste parole: “Quella è solo la vecchia, non è nuova. Non c’è una nuova 911 e non ce ne sarà mai una”. Con lo stile sarcastico che l’ha sempre contraddistinto, il giornalistica inglese si riferiva allo stile conservativo – per usare un eufemismo – che ha reso famosa la sportiva tedesca, definendo i designer della Porsche come i “più pigri del mondo”. In realtà, per la Porsche, la cosa è un motivo di vanto: “Nonostante tutte le innovazioni, anche la nuova 911 è uguale a quella vecchia. Tutto rimane nuovo. È dunque la migliore 911 di tutti i tempi”, dicono dalle parti di Zuffenhausen.

SOTTO SOTTO, CAMBIA. Se a livello stilistico non si può certo dire che la 911 abbia conosciuto rivoluzioni da una generazione all’altra, da un punto di vista tecnico spesso le cose sono andate diversamente. Pur mantenendo sempre lo schema con il motore sei cilindri boxer posteriore a sbalzo, “il Maggiolino con le scarpe da corsa” – sempre per usare una definizione di Clarkson – è cambiato molto sotto la “pelle”. Potremmo parlare, in alcuni casi, di vere rivoluzioni. Cambiamenti drastici che hanno modificato e migliorato il modello, tanto che ogni nuova 911 ha eclissato le cifre di vendita di quelle che l’hanno preceduta, smentendo ogni critica.

LA PRIMA IBRIDA. La Porsche 911 oggi abbraccia una nuova rivoluzione, quella dell’ibrido: per la prima volta, nei suoi 61 anni di storia, nella nuova Carrera GTS (foto sopra) il flat six farà il paio con un’unità a corrente integrata nel cambio a doppia frizione. Ma è solo l’ultima di una lunghissima serie di innovazioni. Ecco, in rigoroso ordine cronologico, alcune delle più significative.

LA PRIMA CON IL CAMBIO AUTOMATICO (1967). A quattro anni dal lancio, la Porsche 911 viene offerta anche con un cambio automatico, lo Sportomatic: si tratta di una trasmissione a 4 rapporti con convertitore di coppia. La rivista specializzata Car&Driver nel marzo del 1968 lo critica pesantemente: “Ne comprendiamo le ragioni, ma non siamo d’accordo e non ci piace”.

LA PRIMA CON IL TURBO (1974). Una delle pietre miliari nella storia della Porsche 911 è la Turbo del 1974, la prima mossa da un motore sovralimentato mediante turbocompressore, un 3.0 in grado di fornire 260 CV. Inconfondibile l’enorme spoiler “a vassoio” sul coperchio del motore.  

LA PRIMA CON LA TRAZIONE INTEGRALE (1989). Dopo 15 anni di produzione della Serie G, la 911 viene radicalmente rivista con l’85% di nuovi componenti. La piattaforma aggiornata permette di realizzare la versione più rivoluzionaria della gamma, la Carrera 4. È la prima 911 con un sistema di trazione integrale permanente a gestione elettronica: in condizioni di buona aderenza trasmette il 69% della coppia alle ruote dietro e il 31% all’asse anteriore, ma sui fondi viscidi la ripartizione cambia, inviando più potenza alle ruote davanti quando necessario.

LA PRIMA CON UN MOTORE BITURBO (1993). La 911 Turbo della generazione 993 fu la prima mossa da un motore biturbo, un 3,6 litri in grado di erogare 408 CV, per una velocità massima di 290 km/h. La sovralimentazione è ottenuta mediante due turbocompressori, uno per ciascuna bancata e ognuno con il proprio intercooler. In seguito, il propulsore verrà portato a 430 CV, consentendo all’auto di sfrecciare sul filo dei 300 km/h.

LA PRIMA CON IL MOTORE RAFFREDDATO A LIQUIDO (1996). Quella siglata 996 è la Porsche 911 più discussa di sempre non solo per lo stile, considerato controverso per via dei fari “a uovo fritto”, ma anche per aver abbandonato il tradizionale raffreddamento ad aria per un raffreddamento a liquido che non fu esente da problemi di distribuzione. Il passaggio al raffreddamento a liquido è stato necessario per soddisfare le normative anti-inquinamento più severe e per ottenere più potenza dai motori, ma ha anche addolcito il caratteristico rombo del motore, rendendolo un po’ meno metallico.

LA PRIMA CON LE RUOTE POSTERIORI STERZANTI (2013). Sulla 991 GT3 della serie 991 debutta l’asse posteriore sterzante, che fa girare le ruote dietro nella stessa direzione di quelle davanti alle velocità più sostenute e in senso opposto nelle manovre, aumentando in un caso la stabilità in curva e nell’altro la maneggevolezza.