CAMPIONATO STORICO. Dietro i parabrezza ci sono camionisti veri, professionisti del volante, che però, per l’occasione, non si preoccupano né dei consumi (un litro al chilometro, ma è biodiesel), né dell’usura dei pneumatici (un treno da sei gomme per gara, tutti monomescola Goodyear, che è il fornitore ufficiale). Indossano tute e portano caschi, inclusa la bionda 38enne tedesca Steffi Halm, la sola donna al via. I “truck” da corsa sfoggiano sponsor e sono coloratissimi all’esterno, mentre gli abitacoli sono sobri ed essenziali, perché conformi ai regolamenti della Federazione Internazionale dell’Automobile, sotto la cui egida si svolge il Goodyear FIA ETRC (European Truck Racing Championship), che si disputa da quasi 40 anni.
FRENI DI SERIE. Le motrici che animano il campionato ETRC – che con quasi mezzo milione di spettatori paganti (oltre un quinto al Nürburgring) è il più seguito dal pubblico dopo la F1 – hanno un assetto ribassato. Ma sono anche complessivamente più basse, perché non sempre hanno la carenatura aerodinamica superiore, che normalmente equipaggia i “T.I.R” per ridurre i consumi. Sono basate su modelli di serie, prevalentemente Man, Iveco e Scania. I freni sono quelli che equipaggiano i normali autocarri, ma con un sistema di raffreddamento ad acqua e un serbatoio da 200 litri. Però, in questo caso, utilizzare componenti standard non comporta rischi, perché le motrici di serie già da sole pesano il doppio e, soprattutto, sono attrezzate per fermare anche 40 tonnellate di massa.
DEBUTTO ITALIANO SENZA ITALIANI. Anche quest’anno, nello scorso weekend del 19/21 maggio, l’ETRC ha debuttato sul circuito “Marco Simoncelli” di Misano Adriatico con le prime 4 gare. Disputatesi regolarmente malgrado l’allerta rossa in Emilia Romagna. Prendere posto dentro l’abitacolo da competizione è paradossalmente più facile che accomodarsi in una motrice di serie: più complicato è semmai “cinturarsi”. Per motivi di sicurezza le motrici non possono superare i 160 orari, ridotti a 70 nel giro di ricognizione che precede la partenza lanciata. Ma in realtà questi mezzi potrebbero sfondare largamente i 200 all’ora e raggiungere i 250: “Ma il regolamento lo vieta”, è il rammarico di uno dei piloti. Purtroppo, però, nemmeno quest’anno ci sono piloti o scuderie italiane al via. “Perché non ce ne sono? Bella domanda: forse perché abbiamo 2 ruote in più?”, prova a scherzare Georg Fuchs, il 41enne bavarese che è managing director della rassegna. “Tra noi e Misano c’è un legame forte e ci dispiace che non ci sia una rappresentanza perché gli italiani hanno il motorsport nel sangue”, aggiunge.
1200 CV e 5000 NM. Il blocco motore è di serie, ma la cavalleria dei camion da corsa è tripla: le motrici che circolano per strada hanno normalmente fra i 400 e i 500 CV, mentre quelle da competizione arrivano a 1200. E la coppia passa da 2000 a oltre 5000 Nm. Il combustibile è fornito dalla Total, che lo produce impiegando esclusivamente oli utilizzati da McDonald’s per friggere: “Nessun altro campionato usa solo carburanti sostenibili”, rivendica Georg Fuchs. L’atmosfera è quasi da rodeo, ma i “bisonti” sono tutt’altro che imbizzarriti. Perché a pilotarli c’è gente che sa il fatto proprio, come l’ungherese Norbert Kiss, uno degli alfieri del motorsport magiaro di maggior successo. O come il 48enne tedesco Jochen Hahn (che di professione allestisce i truck da corsa), sei titoli europei vinti, almeno fino all’arrivo dello stesso Kiss.
POCA ELETTRONICA. I piloti guidano veicoli da 5 tonnellate come se fossero utilitarie. Anche sul bagnato “staccano” dove gente normale avrebbe già paura di finire fuori strada. Non dispongono né del controllo di trazione, né dell’ABS e solo a nominarglieli cambiano espressione. Roba da pivelli. Il differenziale non è autobloccante: è proprio bloccato. In pratica, è come non averlo.
ESPERIENZA IRREALE. Rombano uno attaccato all’altro e non di rado si toccano: qualcuno al traguardo non ci arriva proprio, altri lo fanno con una o più lamiere divelte. Una delizia per il pubblico, che paga per vedere proprio questo: carambole senza conseguenze. Nell’abitacolo quasi si soffre il mal di mare, anche se le sospensioni hanno tarature speciali, ovviamente. La cabina “balla” e a chi non sta al volante non resta che aggrapparsi alle maniglie. Eppure, almeno dal lato passeggero e nonostante le velocità raggiunte nel rettilineo del circuito, chi guida lo fa con una rassicurante confidenza. E con una sorprendente facilità. In qualche modo tranquillizza rendersi conto di come si riesca a restare in pista a certe andature, preferibilmente senza toccare i cordoli: “Altrimenti ti giri eccome”, sorride chi conduce.
SONO GRANDI ANCHE LE SPESE. Goodyear, il produttore americano che da oltre tre lustri fornisce i pneumatici per queste gare, mette a disposizione gomme da 315/70 R22.5 dal peso di circa 50 kg l’uno, comunque più leggeri di quelli stradali, con i quali condividono la carcassa. Il battistrada dal disegno asimmetrico (spalla interna più squadrata e spalla esterna più arrotondata, per dare più sensibilità allo sterzo) è però molto diverso, perché deve garantire aderenza non solo sull’asciutto, ma anche sul bagnato (come è avvenuto a Misano). La mescola è di derivazione racing e Goodyear ha una lunga esperienza nel motorsport con 368 successi in F1 e 14 alla 24h di Le Mans. L’ETRC, del resto, non è roba da dilettanti: il budget per una scuderia competitiva non è inferiore al mezzo milione di euro (la sola motrice può costare fino a 250.000 euro), ma nessuno è disposto a dare numeri. Le sole gomme, del resto, costano quasi 500 euro l’una: quelle impiegate per le competizioni vengono poi ricostruite da Goodyear.
SULLE ORME DELLA F1. Dopo la tappa iniziale di Misano, l’ETRC si sposterà in Slovenia, Polonia, Germania (Nürburgring), Repubblica Ceca, Belgio (a Zolder) e Francia (a Le Mans) e, dopo 32 gare, terminerà all’inizio di ottobre in Spagna sul circuito di Jarama, dove ha corso anche la F1 tra il 1968 e il 1981.
