Alfa Romeo Giulia GTAm: l’ultima della specie

GTA, Gran Turismo Alleggerita: questa sigla esce dai libri di storia e si incarna in una versione a tiratura limitata della Giulia Quadrifoglio. Essendo una delle auto più attese, l’abbiamo già trattata in lungo e largo (guidando in pista anche un prototipo praticamente definitivo, qui) e non ci dilungheremo sui dettagli tecnici. Basti ricordare che ne saranno realizzati 500 esemplari e che è nata con l’intento di renderla un’arma da pista, dove deve brillare grazie al suo equilibrio e alla sua facilità di guida, smussando certe ‘spigolosità’ di carattere della Quadrifoglio su cui si basa. In Alfa si aspettano che il 60 percento dei clienti sceglierà la GTAm, la variante a due posti anziché quattro, meccanicamente identica alla sorella ma con carico aerodinamico maggiore e anche regolabile manualmente. Siete fra quelli che hanno scelto di spendere circa 180.000 euro (più gli optional) per una di queste due vetture e siete indecisi? Osate e andate diritti sulla ‘m’: dato che avrete in garage almeno altre dieci vetture, non sentirete la mancanza del divano (sostituito da un roll-bar, la cui unica funzione è quella di fornire un attacco per le cinture a sei punti). E potrete godere dei sedili monoscocca in carbonio, non disponibili sulla GTA ‘liscia’. È vero, in altezza vanno regolati con le brugole, ma sono tanto comodi quanto contenitivi e, soprattuto, non costringono ad assumere una posizione di guida innaturale quando si usa il casco, grazie a poggiastesta sottili come un blocknotes.

CINQUE SENSI. Esaurito il capitolo ‘guida all’acquisto’, spostiamoci su quello che conta: come si guida. Se tempo fa abbiamo incontrato i prototipi in pista e con l’asciutto, stavolta iniziamo dalla strada e da un cielo che promette pioggia. Ci sono piccoli dettagli che fanno capire quando un’auto ha il circuito nel suo DNA. Come le gomme, che qui di serie sono delle Michelin Pilot Sport Cup 2, o i rumori che sulle auto ‘normali’ non trovano posto. Anche senza guardarle, capiresti che quelle sono semislick: morbide come sono, tirano su anche i sassolini più piccoli, che poi vengono sparati contro i passaruota quasi nudi (una buona parte dei materiali fonoassorbenti è stata eliminata per ridurre il peso). Poi c’è il tintinnio provocato dalle fibbie delle cinture a sei punti d’attacco slacciate (non sono omologate per l’uso su strada) quando si curva, frena o si passa su una buca. E i fruscii causati dalle grandi appendici aerodinamiche in rilascio o a gas costante (altrimenti sono coperti dal boato dello scarico).

SU STRADA. Dalla Quadrifoglio sono state ripresi il tasto che ammorbidisce la taratura degli ammortizzatori a controllo elettronico (una manna quando non si è in pista) e le modalità di guida (sebbene con leggere modifiche alla taratura). Fortunatamente, ora in Dynamic il suono del motore non è più ‘castrato’ ma rimane vibrante e intenso come in Race (quando rimane attivo solo l’ABS: da usare solo in pista, ma sopratutto solo sull’asciutto). E, grazie allo scarico in titanio della Akrapovič e ai vetri posteriori e lunotto in leggero policarbonato, le note arrivano con pochi filtri alle orecchie del guidatore. Le prestazioni sono quelle che ci si può aspettare da un’auto da una tonnellata e mezzo mossa da 540 cavalli e una coppia di 600 Nm disponibili già a 2500 giri: assolutamente esagerate su strada. Specie con questo asfalto viscido e questa taratura dell’elettronica. Già, perché in modalità Dynamic i controlli sono comunque piuttosto apprensivi e portano a repentini tagli della potenza quando si chiede qualcosa di più dall’auto. 

IN PISTA (BAGNATA). In compenso, si capisce il perché di questa scelta quando mettiamo le ruote in pista, sotto la pioggia battente, e l’elettronica taglia la potenza solo quando necessario e senza scomporre la vettura. Se l’obiettivo era quello di ottenere un’auto che permette a tutti di andare molto forte e di cui ti puoi fidare già dal primo giro, l’obiettivo è centrato. Anche oltre 180 km/h, a dispetto di essere con delle semislick su un tortuoso tracciato bagnato, sentiamo di avere l’auto in mano, osando frenate ritardate e potendo contare su un avantreno che trova grip anche dove non ci si aspetta proprio di trovarlo. E lo sterzo mostra poche reazioni e rimane leggero da azionare: perché su certe tedesche sembra di lottare contro il volante mentre qui tutto avviene con naturalezza? Anche il cambio è della partita: in Alfa Romeo sembrano avere trovato la ricetta giusta per far davvero brillare l’automatico a convertitore di coppia a 8 rapporti della ZF: mille altre auto lo montano, ma solo qui è così rapido nei passaggi di marcia e reattivo, mentre solo raramente (e unicamente in pista) ci ‘rifiuta’ una cambiata.

THE LAST ONE? I 30 cavalli in più rispetto alla Quadrifoglio sono più che altro virtuali: impossibile accorgersi della loro presenza in mezzo alla ‘mandria’ dei 540, che sono sufficienti perfino sui circuiti più veloci; quando i turbo soffiano la spinta ti incolla allo schienale e, a differenza di altre unità turbo, il 2.9 non disdegna di girare alto. Insomma: non rimpiangiamo certo le accelerate e riprese di certe celebri berline a corrente, che a volte questo e poco altro sanno offrire. Già, l’elettrificazione. Nessuno di Alfa Romeo l’ammette (almeno apertamente) ma è chiaro che GTA e GTAm sono le ultime della loro specie, dove nessuno dei cavalli è ‘abbeverato’ da una batteria. E anche per questo meritano di essere celebrate. (Testo: Edoardo Baldi)