Le EV salvano il mercato 2020. Evviva…? Forse
E alla fine sono state le auto elettriche e le ibirde che ci hanno messo una pezza. Stiamo parlando del mercato dell’auto in Italia nel 2020, che è sì stato un disastro con una contrazione delle immatricolazioni (dati Unrae dicembre 2020) passate da 1.928.000 a 1.393.000 (compreso il noleggio), ma poteva andare addirittura peggio. A frenare la picchiata, legata alla pandemia, sono state proprio le auto cosiddette ecologiche che hanno fatto segnare tassi di crescita da vero boom. Aprendo, al contempo un tema finora teorico, che agli addetti ai lavori come il Consorzio Erion Energy non poteva sfuggire: e come si smaltiranno tutte quelle batterie? E come sono state prodotte?
I DATI PARLANO CHIARO. Alt però, prima di continuare, un chiarimento: se siete pro o contro l’e-mobility non troverete nulla che vi voglia far godere o dannare in questo articolo, ma solo informazioni, numeri e qualche spunto di riflessione. Poiché, a guardare i dati, il tempo di fare il tifo pro o contro è finito e bisogna prenderne atto: le auto a trazione oil-free stanno diventando una realtà anche in Italia. Sarà il Next Generation EU, quello che in Italia viene chiamato Recovery Fund (e trattato come se fosse solo un ‘ricovero’ e non invece un piano di sviluppo che vuole disegnare il futuro); saranno i generosi incentivi del governo (che paghiamo tutti, compresi i ‘petrolisti’ incalliti e chi non si può permettere la maggior parte dei modelli eco); saranno le scelte degli assessori alla viabilità di molti comuni; sarà un certo martellamento mediatico; sarà l’irrobustimento dell’offerta di modelli anche a prezzi accessibili o, magari, sarà moda, ma tant’è: l’elettrico è tra noi. Ecco i dati (Unrae), se non ci credete, che mettono a confronto il 2019 con l’annus horribilis appena finito: + 103 percento le ibride elettriche (che in un anno sono passate da 103mila a 223mila modelli immatricolati), +250 percento le Ecv – ovvero ibride plug-in ed elettriche messe assieme – (da 17mila a oltre 59mila). Il risultato? Su quasi 1,4 milioni di auto immatricolate in Italia nel 2020 oltre 280mila sono state auto a trazione elettrica o ibrida, pari a una quota del 20percento.
E LE BATTERIE? Trionfo per l’ambiente e gli ambientalisti? A parte che le motivazioni d’acquisto sono tutte da indagare e ognuno ha le sue, e non necessariamente sono etiche, l’impatto sull’ambiente del cambio di paradigma in atto è tutto da verificare e più si cincischia magari su questioni di lana caprina ideologica, meno si sarà preparati ad affrontarli. Perché anche le ibride plug-in e le full electric sono fatte di materie prime e come tutte sono destinate a essere smaltite. E l’impatto non è zero. In particolare, incidono le batterie, che in quanto a consumo di risorse e a footprint non hanno nulla da invidiare al cherosene. E a questi ritmi di crescita il problema non è da poco. Secondo alcune stime, la domanda mondiale delle batterie si moltiplicherà per 14 da qui a dieci anni, riproponendo sfide per nulla inedite quali l’approvvigionamento delle materie prime, la produzione con fonti rinnovabili e il riciclo responsabile. Nei prossimi cinque anni sono previste solo in Europa 165 Gigafactories per la produzione di batterie al litio, che possono rifornire però solo sei milioni di veicoli. Significa tonnellate di materie prime di cui l’Europa è ampiamente sprovvista, rendendo ancora più urgente la necessità di sviluppare una filiera efficiente che assicuri il rispetto dei parametri ambientali e il riciclo di metalli ormai preziosi, come il litio e il cobalto, per citarne solo alcuni.
SMALTIMENTO, LA SFIDA. “Se nel 2030 dovessimo riciclare tutte le batterie del parco di autovetture elettriche immesse sul mercato fino al 2020 dovremmo attrezzarci per gestire la raccolta e il trattamento di circa 28mila tonnellate di rifiuti. Si tratterebbe di un impegno decisamente gravoso” spiega Danilo Bonato, Direttore Generale di Erion Energy (sistema multi-consortile no profit per la gestione dei rifiuti associati ai prodotti elettronici e alle batterie) in una nota piena di numeri e riflessioni, diffusa a fine dicembre per sollevare sommessamente il tema. Una sfida che in Italia non sembra essere stata colta, perché occorre un sistema industriale che il Paese non ha, tanto che le batterie al litio finiscono per lo più in Germania, la più attrezzata tra tutte in Europa, ma a sua volta lontanissima dal sistema sviluppato in Cina. Per non farci trovare impreparati (anche) a questo appuntamento occorrerebbero ingenti investimenti tecnologici, segnalano in Erion, e la creazione di una filiera virtuosa ispirata all’economia circolare (quella sulla quale spinge il Recovery found, ovvero il Next Genration Eu). Cioè uno sforzo del sistema-paese nel suo complesso con vantaggi e opportunità. Che non si compie e non si colgono né con il tifo da stadio, né con gli incentivi a pioggia. Perché l’elettrico è tra noi. E ingnorarlo non sarà semplice e neanche utile.
Qui il problema da risolvere non è rottamare o riutilizzare le vecchie auto a combustione, il problema è il Global Climate Change e il Global Warming, arrestare un processo irreversibile che richiede con urgenza azioni su tutte, sottolineo tutte, le fonti di inquinamento. La mobilità leggera e la trasportistica pesante è una di queste.
In Italia la situazione orografica e la mappa dei venti creano problemi evidenti da anni, la pianura Padana è un invaso in cui ristagano inquinanti provenienti addirittura all’est Europa. La popolazione ne fa le spese da anni.
Il problema è globale. Bisogna decarbonizzare le centrali termoelettriche e le industrie soprattutto le acciaierie ed agire sugli impianti di riscaldamento, caldaie a gasolio e pellet dovrebbero essere vietate.
Il particolato viene creato non solo dai soliti motori Diesel ma anche da componenti d’attrito come pneumatici e ferodi.
La mobilità elettrica nelle città è al momento una soluzione obbligata diminuirebbero PM10, PM2,5, NOx e SO2, gas letali se respirati ogni giorno anche in minime concentrazioni.
La produzione di energia, escludendo le fonti rinnovabili non fossili, produce inquinanti e il problema verrebbe solo spostato altrove dove ci sono le centrali termoelettriche che producono energia elettrica. È pertanto necessario che le centrali termoelettriche siano quantomeno turbogas ad alta efficienza (maggiore del 70%) e che brucino metano liberando CO2 che potrebbe essere catturata.
Eliminare definitivamente il cobalto dalle batterie ed abbandonare anche il litio. Ormai tutti i ricercatori sono impegnati a produrre batterie allo stato solido in grafene o alla fluoride e supercapacitor capaci di mantenere a lungo la carica energetica, ma ancora queste batterie non si vedono. Ci vorrà tempo. Quanto non lo sappiamo.
Nel frattempo l’IA sta facendo passi da gigante e le terre rare, il litio, il cobalto, il rame e il nichel non sono illimitati, quelli che oggi utilizziamo non bastano ad alimentare l’attuale economia circolare per cui devi estrarre.
Con l’IA l’automobile diventerà realmente un’auto-mobile autonoma e potrà proporsi come servizio senza interruzioni, riducendo drasticamente la quantità di vetture in giro e i problemi del traffico, sicurezza, congestione, inquinamento.
Le dichiarazioni di Toyoda, il numero 1 di Toyota preoccupato per gli investimenti che richiede la tecnologia elettrica in continua evoluzione.
Inutile girare attorno al problema, le batterie allo stato solido a cui ambiscono Volkswagen e Toyota che consentiranno di superare le celle 4680 di Tesla grazie a tempi di ricarica più brevi, una maggiore autonomia di guida, oltre ad essere più sicure dell’attuale generazione di celle agli ioni di litio con elettrolita liquido scontano un notevole problema.
Le batterie allo stato solido sono attualmente in fase di sperimentazione e sviluppo con conseguenti incertezze e preoccupazioni legate agli alti costi di produzione e alla scalabilità.
Le sfide in fase di sviluppo sono rivolte alla deposizione degli elettroliti solidi in un processo compatibile con le fasi di produzione odierne, il tutto senza influire sulla durata o sul costo del prodotto finale aggiungendo vantaggi come una migliore densità di energia e potenza, maggiore sicurezza e una maggiore produttività.
Alcuni resoconti affermano che nella fase iniziale dello sviluppo, si stima che la tecnologia a stato solido abbia un costo elevato che varia tra gli 800 dollari per kWh e i 400 dollari per kWh entro il 2026.
Ciò significa che per una vettura con batteria di 75 kWh si spenderanno non meno di 30.000 euro.
Il costo alto ostacolerà in modo significativo la produzione e l’impiego di batterie allo stato solido, solo con una svolta sul mercato delle batterie allo stato solido l’elettrico crescerà ulteriormente.
Nonostante le promesse di prestazioni più lunghe e di maggior sicurezza, le possibilità di prendere il posto delle batterie agli ioni di litio convenzionali con elettrolita liquido dipenderanno in gran parte dalla domanda dell’industria dei veicoli elettrici al superamento dei costi iniziali.
Per quanto riguarda la fatidica domanda sull’energia elettrica che viene comunque prodotta, oggi siamo indietro sulle fonti rinnovabili (non fossili), circa il 40% di energia elettrica prodotta. Vorrei ricordare cosa disse il nostro Nobel Carlo Rubbia sul solare termodinamico, funzionante anche durante la notte, dove, cito da Wikipedia: “Nel 2008, il fisico italiano Carlo Rubbia ha stimato che un ipotetico quadrato di specchi di 40.000 km² (200 km per ogni lato) basterebbe per sostituire tutta l’energia derivata dal petrolio prodotta oggi nel mondo, mentre per alimentare un terzo dell’Italia bastava un’area che producesse la potenza di 15 centrali nucleari: vasta, in pratica, quanto all’area circoscritta dal Grande Raccordo Anulare”.
Torniamo all’auto, quell’auto che rappresenta il mezzo per soddisfare le proprie esigenze e i propri desideri. Per queste ragioni assume una valenza più che famigliare, personale.
Tante persone perdono tempo discutendo di vetture, guardano le corse ed altro ancora.
Noi perdiamo tempo approfondendo il tema della mobilità e delle nuove tecnologie. Consoliamoci, in realtà non è uno spreco perché evidenzia nuove conoscenze, aspetti di un problema sistemico.
E questa dello sfruttamento delle materie prime, limitate come tutto è limitato a questo mondo è una delle tante patologie del problema.
Aumenta il numero delle auto elettriche perché c’è sempre e comunque la necessità di spostarsi per lavoro, per esigenze varie ed anche per diletto.
L’economia circolare non è risolutiva perché non può moltiplicare le risorse del ciclo della transizione perché questo è in espansione.
Per cui servono le materie prime.
Servono subito.
E servono le auto.
Subito.
Allora cosa fare?
Molti utilizzano l’auto solo per poche ore durante la giornata, pochi chilometri per arrivare sui luoghi di lavoro, con l’incombenza di trovare un parcheggio e magari dover ricaricare l’auto perché sei impossibilitato dal farlo a casa.
In queste condizioni è logico prefigurare scenari che vedono entro il 2030 un forte utilizzo delle auto driverless, soprattutto nei centri urbani.
La tecnologia driverless che ancora non c’è e soprattutto ancora non sappiamo quando questa sarà affidabile, si sposa efficacemente con l’auto elettrica per ovvi motivi funzionali. Questo comporterebbe, in teoria, ad una riduzione molto significativa del parco circolante e il ricorso ad un servizio on demand senza l’assillo di avere una vettura da accudire guadagnando tempo. Il nostro tempo, risparmiando sui costi.
Perché devo acquistare una vettura se mi serve un servizio di poche ore?
È un’imposizione?
Di fatto lo è perché oggi questo servizio on demand che mi servirebbe 24 ore su 24 in qualsiasi istante non c’è. Non esiste la tecnologia non c’è il servizio.
Tutti a comprare vetture dai concessionari.
Una famiglia, una vettura.
Una persona, la sua vettura.
19 quintali di materie prime su ruote per persona.
Detto così può sembrare un’idiozia.
È un’idiozia.
Bisogna mettere l’auto in coda alle nostre esigenze.
Oggi quei 19 quintali di materia estratti dalla terra rappresentano l’acquisto più importante dopo la casa e l’educazione dei figli perché non ci sono alternative.
Il problema potrebbe essere risolto solo quando vedremo le vetture elettriche procedere in città senza nessuno alla guida e ricaricarsi autonomamente con connessioni a braccio robotico?
Varrà anche per le lunghe percorrenze autostradali?
Chi avrà ancora l’esigenza di acquistare un’auto in proprietà o sottoscrivere un noleggio a termine in presenza di servizi auto-taxi on demand che comprenderanno anche cargo driverless al posto dei corrieri e molti servizi saranno on line?
Ovviamente questa dinamica condurrà inevitabilmente alla fine dello status symbol dell’auto, dei brand e del cosiddetto piacere di guida.
Nessun problema per le nuove generazioni che si spostano dal punto A al punto B e che non riconoscono le auto.
Generazioni che acquistano on line e pretendono la consegna a casa in 24 ore.
Perché oggi è più importante comunicare ed informarsi senza perdere tempo con il volante o peggio ancora con l’auto.
Sapere è potere, com’è sempre stato e non perché lo diceva Francesco Bacone.
Ironia della sorte, Tesla, Zoox, Google, Waymo, Apple stanno sviluppando la tecnologia driverless che porterà finalmente ad una rilevante riduzione del numero delle auto in circolazione. In pratica stanno lavorando contro essi stessi.
Com’è possibile?
Non sono impazziti, guadagneranno più di prima e meglio di prima, eliminando la concorrenza: le auto.
Auto che diminuiranno nel numero e che verranno inevitabilmente sostituite da efficienti servizi “No problem at all”.