Moto Guzzi V7, sempre lei, ma meglio

Esistono le macchine del tempo. Anche a forma di moto. Bene, la Moto Guzzi V7 è una di queste. E pensare che fino agli Anni ’90 di bestie di questa specie ne erano sopravvissute parecchie… Ma poi c’è stata una moria delle vacche (i virologi più accreditati fanno risalire la causa all’introduzione di massa dei computer nei centri stile. Cosa che ha creato mostri. E non sempre di design) e quelle che sono riuscite ad arrivare ai giorni nostri si contano sulle dita di una mano. La bicilindrica Guzzi, fu presentata a fine Anni ’60, quando in giro c’erano Laverda, Ducati, Gilera e le solite inglesi (mentre e le Four giapponesi erano ormai alle porte). Allora, il look della V7 era una cosa a metà strada tra una turistica ben piazzata, la moto del vigile urbano e quella del manico di quartiere. Il pezzo forte di questo cancello a due ruote era la linea super classica, certo, ma soprattutto il motore, due cilindri a V di 90 gradi, poderoso anche nel look, visto che, anche se montato longitudinalmente, le teste fanno capolino da sotto il serbatoio. Questo propulsore, che l’ingegner Carcano aveva sviluppato per poter essere messo sulla nuova utilitaria della Fiat (la 500…), è il punto di svolta dell’aquila di Mandello, che fino ad allora montava solo mono. E ormai stentava a riprendere il volo (di vendite). Per questo, in una uggiosa notte invernale sul lago di Como, un manipolo di uomini capitanati dall’ingegnere milanese, papà anche del V8 Guzzi, decisero che era giunto il momento di lasciare (la strada strabattuta) e raddoppiare (il numero di cilindri). Da allora, la V7 è stata tutto. Turistica, sportiva, naked, cafe racer. Non sorprende, quindi, che quando qualche mese fa il rinnovamento era già nell’aria, un brivido abbia attraversato le schiene di centauri atterriti di veder scomparire l’ennesima icona…

Moto Guzzi V7 Special vintage (a sinistra), nuova (a destra)

A TE CHE PIACCIONO LE MAGGIORATE. Intanto tranquillizzati: bicilindrica a V di 90 gradi, due valvole per cilindro, trasmissione a cardano, raffreddamento ad aria. Come vedi, fin qui è tutto come sempre. La novità più interessante sta nella cilindrata, cresciuta a 850 cc: oggi ha 65 cv e una coppia massima di 73 Nm a 5000 giri, anche se l’80 percento ce l’hai già a 3mila. E sì, è lo stesso motore che hai visto sulla V 85 TT, l’enduro coi fanaloni. Cosa vuoi di meno? Già perché il segreto del successo di una naked, non è solo l’essere senza carena, ma l’affinamento dell’essenzialità. Insomma, dev’essere un bel pezzo di ferro con le ruote. E così è la V7. In questa evoluzione della specie gli ammortizzatori sono stati maggiorati, il cardano è più muscoloso e i tubi di scarico hanno una forma diversa, ma quello che ha fatto innamorare generazioni di centauri non è cambiato. Anzi, è migliorato. Guidabilità compresa, visto che i progettisti si sono concentrati sul canotto dello sterzo, meglio, sul telaio che parte da lì. Irrigidendolo per migliorare la guidabilità di una moto che non è mai stata una lama, vero, ma un magnifico treno. Già, sai quelle cose che corrono sui binari… Disponibile in due versioni, Stone (la riconosci subito perché è quella col fanale barocco, attraversato dalla silhouette dello stemma Guzzi e la strumentazione digitale con un solo orologio) e Special (linee e colorazioni più tradizionali, strumentazione analogica doppia, oltre che cromature in quantità). In entrambi i casi, comunque, la sella è stata ridisegnata per essere ancora più comoda (anche per quelli dietro). Non ci resta che aspettare (e provare), per credere.

Moto Guzzi V7 Stone