Da racer a stradali: le sporche doppiogiochiste

Le auto che corrono, per molti, sono le più belle. Fanno sognare per i loro audaci slanci tecnici e al tempo stesso sanno come incutere timore grazie alla loro ferocia. Non c’è che dire, hanno fascino: un fascino che oggi definiremmo vintage e quindi più iconico che mai. Per questo motivo abbiamo deciso di mettere insieme un settebello di vetture nate per le gare e finite per la strada con una targa cucita addosso.

MASERATI 450 S COUPÉ COSTIN-ZAGATO ‘THE MONSTER’ 1957. La stagione 1957 del Mondiale Sport vede lo scontro tra Ferrari e Maserati. All’apice. Il Tridente si gioca il tutto per tutto: la mostruosa 450 S con V8 4,5 litri da 400 cv parte male alla prima gara, la Mille Chilometri di Buenos Aires (ritiro), vince la successiva 12 Ore di Sebring, ma si ritira ancora alla Mille Chilometri del Nurburgring e alla Mille Miglia. Per la 24 Ore di Le Mans Stirling Moss (in coppia con Harry Schell) si fa progettare una carrozzeria chiusa dal tecnico aeronautico Frank Costin e fa affidare la costruzione a Zagato (consiglio di lettura, il libro Zagato 100). La carrozzeria milanese crea a tempo di record una pelle leggera di alluminio, ma la fretta mal si concilia con l’efficienza e la Sport modenese costringe l’equipaggio inglese a un’inutile prova erculea. Il Mostro, così soprannominato, nelle prime fasi regge bene e lotta per la testa. Sul rettilineo Hunaudières supera i 300 orari, ma presto cominciano i problemi e al tramonto un cedimento meccanico la toglie dai giochi. La belva torna sconsolata a Modena e resta in un angolo per mesi. Viene scoperta per caso dall’americano Byron Staver in visita di piacere. Questi l’acquista e la converte in stradale (verniciata in nero). Azione meravigliosa e anacronistica: una Sport (non una GT) da 320 km/h trasformata per andare a fare la spesa.

ASTON MARTIN DB4 GTZ 1960. Dei diciannove esemplari costruiti quasi tutti hanno condotto una vivace carriera sportiva. L’Aston Martin DB4 GTZ, infatti, è stata concepita come massima espressione della sportività della Casa di Gaydon nella classe GT. Nasce nel 1960 dall’incontro tra David Brown e Ugo Zagato. Il boss dell’Aston vuole migliorare la DB4 GT e chiede aiuto alla firma milanese. La DB4 GTZ viene presentata a Earls Court dell’ottobre 1960: è ancora più leggera (vestita con una leggera carrozzeria di alluminio) e potente, grazie allo sviluppo del sei cilindri 3800; che ora tocca quota 300 cavalli e la proietta a 280 km/h. Tra queste ci sono una manciata di esemplari (DP 207/209) ulteriormente affinati nell’aerodinamica. Tra le diciannove DB4 GTZ utilizzate in competizioni GT ovunque in Europa (talvolta guidate dallo stesso Elio Zagato, primogenito del fondatore Ugo), l’esemplare oggi appartenente al collezionista americano David Sydorick non ha mai smesso di vestire i paraurti ed è uno dei pochi, due o tre, nati con allestimento stradale. Se ne conta almeno un altro che, in un certo momento, ha avuto una targa di Firenze e ha partecipato a manifestazioni d’eleganza locali. Va da sé che la sua immagine gentile sia solo un velo. Toglietele quei pochi decori e otterrete uno strumento da corsa di caratura maiuscola.

JAGUAR XKSS 1957. La Jaguar D-Type (qui, tra le Monster of speed di Veloce) era stata l’ammazzasette della 24 Ore di Le Mans a metà anni ’50: seconda nel 1954 e vittoria nel 1955, 1956 e 1957. Ma alla fine del 1956, la casa di Coventry si ritira dalle corse con venticinque esemplari d’auto da gestire. Perché divenuti improvvisamente inutili. La soluzione più semplice e rapida è trasformarli in modelli stradali. Anziché la monoscocca in acciaio viene utilizzato un traliccio in alluminio che riduce il peso. Per aumentare il comfort dei passeggeri sono eliminati la barra antirollio posteriore e il divisorio tra i due occupanti in abitacolo (quest’ultimo ha un piccolo parabrezza molto avvolgente). Nell’angusto cockpit c’è un piccolo sedile per il passeggero e, naturalmente, una ‘porticina’ anche per lui. Per il vento e le intemperie c’è un’esile capote in tela di dubbia utilità. Sotto il cofano il sei cilindri scende da 3,8 a 3,4 litri ed è strutturalmente meno estremo per ridurre le vibrazioni e offrire un po’ di comfort. La potenza varia da 160 a 250 cv secondo vari tipi di compressione. L’XKSS monta cambio a quattro marce (con frizione tutt’altro che stradale). Nonostante le significative modifiche si tratta di una D-Type un po’ addomesticata, una roadster da 230 km/h (contro i 270 dell’auto da competizione) con molti compromessi. Però tra gli acquirenti c’è anche Steve McQueen. Il rovinoso incendio della fabbrica (12 febbraio del 1957), manda in fumo nove esemplari su venticinque. Questi vengono costruiti nel 2016 dalla Casa Madre.

FERRARI F40 1987. È l’imperatrice delle doppiogiochiste, l’irripetuta e irripetibile (ne abbiamo parlato come influencer e tra le Monster of speed; qui trovate il suo libretto di uso e manutenzione). Forse l’unica ragione del fascino infinito di una F40 deriva dal fatto che sia stata voluta dal padrone dell’azienda: è stato il suo ultimo assolo in una vita dedicata alle automobili. Una Gran Turismo alla sua maniera. È, banalmente, una macchina da corsa con targa stradale. Esattamente come le pensava lui. L’F40 è un paradosso: va in strada ma la strada è il suo peggior terreno d’espressione. Non è fatta per andare adagio perché soffre. Ma, d’altro canto, andare forte con lei significa sapere come si fa perché tenere a freno 480 cavalli e due turbo senza alcun controllo è folle (e non perché i controlli li puoi disattivare. Semplicemente perché non ce ne sono). Sulla F40 il volante è fisso, non c’è radio, c’è una parvenza di climatizzatore ma funziona male, non c’è baule, i sedili sono fissi e dentro fa sempre caldo. Le manca tutto: ti puoi confrontare solo del suono del suo V8 che ti parla in continuazione. Ed è una perfetta doppiogiochista.

TVR T400R/T440R/TYPHON/2003. Peter Wheeler è stato il miglior boss che il marchio TVR abbia mai avuto. Nel 1996 nasce la favolosa Cerbera con motore V8 e nel 2000 la Tuscan Speed Six. In quel periodo si fa strada il desiderio di tornare a Le Mans. Gli inglesi, si sa, sono gente di altra pasta: la loro non è passione ma cultura dell’auto; basta tentare di contare le piccole factory sparse per il loro Paese; o basta considerare che del loro clima tremendo se ne fregano: i britannici girano in spider con la capote abbassata anche se piove (e una Caterham 7 te la compri in scatola di montaggio!). Viene così varato il progetto della Tuscan R, versione corsa per il FIA GT nazionale e per la classe GT alla 24 Ore più famosa del mondo. Il classico telaio tubolare made in Blackpool viene ripensato con l’utilizzo della realtà virtuale e rinforzato con compositi. La carrozzeria viene affinata in galleria del vento. La T400, la Tuscan R da corsa, partecipa per alcuni anni al British GT (con alterne vicende) e alla 24 Ore del 2003 e 2004, ma si ritira sempre. Alla produzione di T400R da corsa si affiancano alcuni esemplari stradali (tre o quattro) distribuiti tra modelli non marcianti e vetture per clienti. In questo sconfusionato elenco (mai chiarito dalla fabbrica) rientrano la T400R, la sua evoluzione (T440R) e la TVR Typhon, lo stadio di sviluppo più elevato: motore 4.2 con compressore e 600 cavalli. È una Tuscan più grande ma non meno leggera (circa 1100 Kg), cambio sequenziale e prestazioni incrementate.

LANCIA DELTA S4 STRADALE 1985. È quanto di più lontano esiste da una Lancia Delta. È figlia di un periodo epico ma disgraziato, forsennato e maledetto. È un capolavoro di tecnica, esteticamente brutto come il peccato. Eppure meraviglioso. Negli anni ’70 i rally sono dominati dalle due ruote motrici, ma non appena il regolamento apre alla trazione integrale irrompe l’Audi: la Quattro (qui abbiamo parlato della Quattro Sport) diventa l’auto da battere. Dalla stagione ’82 debutta il regolamento Gruppo B e la Lancia si rimette in gioco con la 037. La coupé torinese vince il titolo ’83 ma serve una 4WD. Nasce la Delta S4 e per l’omologazione in Gruppo B ne servono almeno duecento stradali. La Delta S4 stradale non è molto diversa: telaio tubolare in alluminio (invero meno robusto e soggetto a rotture se sottoposto a un uso esasperato), motore quattro cilindri posteriore-centrale da 1,8 litri, con turbo e compressore volumetrico, potenza ridotta a 250 cv (contro i quasi 600 della sua controparte) carrozzeria in vetroresina, abitacolo in Alcantara, aria condizionata. Viene presentata al Salone di Torino dell’85 e messa in listino a circa 100 milioni di Lire: è circa cinque volte più costosa di una Delta HF Turbo, con la quale condivide sì e no parabrezza, fari posteriori e calandra. Non è noto quale sia il dato della produzione effettiva, ma sono meno di quelle richieste. Si dice anche che alcuni esemplari siano stati trasformati da corsa.

RADICAL RXC GT 2013. L’anima doppiogiochista è in ogni bullone delle vetture costruite dal marchio di Peterborough. Ogni esemplare è un coacervo di compromessi: pazzesco, sconcertante, impressionante e immenso. Sta a voi decidere se sono sgradevoli o il non-plus-ultra della libidine. L’RXC GT è imparentata con la SR9 per l’LMP2 dell’Endurance: telaio tubolare a traliccio, carrozzeria in fibra di carbonio, motore V6 Ford posteriore-centrale, 3,5 litri, due turbo, due scenari: una versione standard da 400 cavalli, un’altra opzionale da 650 che ti mangia i nervi e annulla ogni certezza. Il cambio è un meccanico Quaife sequenziale. È una macchina difficilissima e, perciò, magnifica. Difficile calarsi in abitacolo, difficile uscirne, tutto regolabile: sospensioni, pedaliera, intervento dell’elettronica, grado di servosterzo… Pesa 900 kg, si auto-spara a 100 km/h con partenza da fermo in 2″7, sfiora 300 orari e dichiara una tenuta laterale di 2,1 g. È una macchina per chi se ne frega del peccato di lussuria.