Ferrari Roma: le mani sulla grande bellezza
La Ferrari Roma non è bella. È bellissima. Partire con una frase del genere è ciò che un professionista serio non dovrebbe fare. L’estetica è soggettiva. Ma serio qui lo sono, come la sua bellezza. Queste fiancate sono un inno al farsi notare da chi avrà il gusto per farlo. Quella sua bocca, quella mascherina annegata nella solidità plastica delle sue forme, è un affronto allo status quo che vorrebbe quel tipo di inserto – o di design – a uso esclusivo delle concept. O delle auto elettriche. Quindi, sotto un certo punto di vista, è il classico che si fonde con l’attualità. O col futuro prossimo. Geniale.
SÌ TU SÌ. Alla Ferrari puntano molto sulla compostezza della Roma: in antitesi rispetto alle sue ultime creazioni (pensate alla F8 tributo o alla clamorosa SF90), non hanno cercato affondi nell’ipermodernità ma si sono rifatti ai modelli più iconici del passato per cesellare la forma perfetta. Quella con cui tenteranno di agganciare al Cavallino il 70 percento di clienti nuovi. Incredibile: per il marketing, questa Roma sarà il Cavallo di Troia utile a trovare una nuova platea di ferraristi. Che potrebbero arrivare da quel novero di gentleman driver che, al posto di una supercar, finora ha sempre preferito grandi berline di lusso, supersportive alla ‘tedesca maniera’ magari. Gente che al Cavallino, in fondo, non ha mai pensato perché intimorita dall’idea di dar troppo nell’occhio. Quindi è a tutto questo che dobbiamo l’understatement di cui è permeata la Roma. Queste forme senza tempo che si rifanno agli anni più gentili ed eleganti della nostra giovane Italia. A quegli anni immortalati dal cinema neorealistico e dalla genialità di Fellini. Roma, appunto. In omaggio alla Dolce Vita.
DOLCEAMARO. Fa sorridere il fatto che tutto questo, e quest’auto ‘gentile’, arrivi nei mesi che stanno definendo la nostra nuova vita, tutt’altro che dolce. Ma tant’è: chi è alla ricerca di una Ferrari meno esagerata e da usare tutti i giorni finalmente è servito.
QUOTIDIANA BELLEZZA. Puoi usarla tutti i giorni perché la sua modalità di guida Confort è realmente comoda: sterzo, sospensioni, risposta di cambio e motore, concorrono all’obiettivo. La visibilità c’è: quel piccolo lunotto che raccorda la vetratura laterale e sta dietro il cristallo della portiera è una manna negli incroci. I favolosi parafanghi anteriori, che sono una gioia da godere mentre guidi (sembra davvero un’auto degli anni 50 o 60 sotto questo punto di vista) determinano anche gli ingombri dell’anteriore; particolare che, fortunata coincidenza, ti aiuta a collocare il muso nel traffico.
NON MANCA NULLA. Poi, ancora, ci sono gli adas, un infotainment moderno (al cruscotto digitale già visto sulla SF90 si aggiunge un tablet in mezzo alla plancia che sdoppia i principali comandi di media e navigatore, per esempio; oltre a far gestire il clima) e le videocamere tutto attorno all’auto per aiutarti nelle manovre e nei parcheggi. Una Ferrari, davvero, che non spaventa nell’uso quotidiano. E che – sempre e comunque – riesce a farti percepire il potenziale tutt’altro che ‘dolce’ che all’occorrenza puoi sfoderare.
MADE IN ITALY. Personalmente non trovo coerente l’accostamento che in molti hanno fatto tra questa Roma e alcune Aston Martin, l’AMG GT o altre coupé V8 di questo tipo. Per la Ferrari questa è un’esperienza di ritorno (peraltro mai abbandonata visto che le sue GT V12 a motore anteriore non sono mai mancate nel listino), dato che proprio grazie ad auto come la Roma (benché V12), Enzo Ferrari inventò la sua gloria. Negli anni a cui si rifà il marketing della Ferrari (quelli della Dolce Vita) e che hanno definito gli highlight della Roma, il Drake riceveva personalmente il jetset dei tempi che a Maranello cercava qualcosa di unico e perennemente in bilico tra bellezza assoluta (involontariamente definita dagli artigiani del tempo) e prestazioni da corsa. Perché la Ferrari – nel mentre – correva. Ecco perché non trovo somiglianze tra la Roma e altri modelli che si sono rifatti a esperienze non altrettanto autentiche.
EVOLUZIONE DELLA GUIDA. Digressioni a parte, la Roma è dotata di un pacchetto meccanico di prim’ordine. Deriva dalla Portofino, da cui eredita il 30 per cento delle componenti. Monta una versione più evoluta – e personalizzata su nuove esigenze di performance ed emissioni – del suo V8 biturbo. Gli ingegneri hanno lavorato sulle valvole e la loro alzata, sull’elettronica, sullo scarico e sulle turbine per ottemperare alle normative antinquinamento e azzerare il ritardo di risposta del motore ai comandi dell’acceleratore (missione compiuta). Ha un nuovo cambio otto marce (lo stesso visto sulla SF90) cui sono stati accorciati i primi 7 rapporti del 4 per cento rispetto alla Portofino: l’ottava è di ‘riposo’, come si diceva una volta, per aumentare l’autonomia in autostrada. Lunga, insomma. Curiosità: qui c’è ovviamente l’ingranaggio utile alla retromarcia mentre sulla SF90 la ‘retro’ è affidata ai motori elettrici per risparmiare peso!
(VOLENDO) ANCHE RACE. Anche il volante arriva dalla SF90, ma non ci sono – ovvio – i comandi per gestire la parte elettrica; il manettino, per la prima volta su una Ferrari GT, può lavorare su cinque posizioni. C’è la Race, in più: che permette di esibirsi in traversini mica male anche se non te li puoi permettere. Perché non li sai fare. O perché non sarebbe giusto esagerare sempre e comunque. Poi, in più, puoi disattivare tutti i controlli e giocarti in ogni curva i 200mila (e spicci) euro che servono ad averla per le mani. In ogni caso il differenziale posteriore elettronico lavorerà con te per garantire ottime parentesi di gomma sull’asfalto.
UNICORNO ROSSO. Ma vedete, il fatto è che questa è una Ferrari anomala e splendida. Non tanto (e solo) per le sue forme, quanto per la molteplicità delle sue abilità. Come la FF prima e la GTC4 Lusso poi (entrambe per altre ragioni però), apre gli orizzonti aggiungendo scenari alle possibilità d’uso. La Roma è una 2+, ovvero una coupé che ti permette di estendere il vano bagagli (già di circa 300 litri) caricando borsoni e ciò che vi pare nelle poltroncine posteriori. Secondo la Ferrari ci stanno (discretamente comode) persone alte fino a 165 cm, ma non amano dichiararlo. Preferiscono pensare a quei posti come estensione del baule, appunto, o a posti per bambini. Pur avendola omologata per quattro persone. Onesti.
TUTTA DA GUIDARE. Tornando alle prestazioni è impossibile non farsi tentare dalle curve quando cominciano a farsi interessanti. Le caratteristiche di guida delle migliori Ferrari ci sono: quindi sterzo iper diretto e comunicativo, frenata pronta e potentissima (tra l’altro: i freni sono sempre carboceramici), cambio allacciato ai tuoi pensieri (impressionante, come sempre, la sua velocità; cresciuta peraltro fino al 23 per cento rispetto a quella della Portofino) come pure l’acceleratore; è grazie a questa linearità di risposta che quando decidi di togliere l’esp puoi giocare a mettere dove vuoi il retrotreno. Oltre che a intraversarla.
BEN PORTATA. Puoi tutto, insomma. Persino passare sotto traccia. La Roma non la vedremo in mano a rapper, trapper o a chi sognava una Ferrari fino a ‘essersela fatta’. No: penso che sarà davvero terra di conquista e non necessariamente per le ragioni del marketing. Diciamo che da lì è nato lo spunto e la cultura aziendale Ferrari ha saputo cucire addosso a quell’esigenza una Ferrari bella e colta come non se ne vedevano da tempo.
