Maserati Nettuno: il V6 (non ibrido) da 630 cavalli
La MC20 (che verrà svelata il 9 settembre) monterà un propulsore a sei cilindri del tutto inedito. Soprannominato ‘Nettuno’, si tratta di un V6 tre litri biturbo da 630 cavalli a 7500 giri e 730 Nm di coppia dai 3000 ai 5500 giri.
TECNOLOGICO, MA NON ELETTRIFICATO. Una potenza specifica molto alta (210 cv/litro) raggiunta senza l’ausilio dell’elettrificazione, ma grazie a un innovativo sistema di combustione a precamera con doppia candela di accensione. Una tecnologia ripresa dai V6 di Formula 1 e per la prima volta applicata a una vettura stradale con questo sei cilindri a V di 90 gradi da 3000 cc. Questo sistema è composto da una precamera di combustione, da una candela laterale e dal doppio sistema di iniezione diretta e indiretta che permette di bruciare la miscela aria benzina molto più velocemente della tradizionale soluzione a una sola candela; migliorando così l’efficienza del propulsore, sia per quanto riguarda la potenza sia nei consumi.
BITURBO. Il V6 è sovralimentato da due turbine posizionate ai lati delle bancate con valvole wastegate a controllo elettronico. I cilindri hanno un alesaggio di 88 mm e una corsa di 82 mm; il rapporto di compressione è di 11:1 e la lubrificazione è garantita da un sistema a carter secco. Il motore conforme alle normative antinquinamento Euro 6d ha un peso totale appena inferiore ai 220 kg.
È stata adattata la camera di scoppio al sistema Mahle Jet Ignition che consente una combustione ultra-magra ed omogenea attraverso l’accensione a reazione, riducendo la formazione di inquinanti come ossido di azoto e particolati.
Il sistema Mahle adotta una candela tradizionale laterale che serve a garantire la regolare combustione del motore quando non è possibile o non è necessario utilizzare la precamera e un doppio sistema di iniezione, indiretta e diretta.
In generale, per diminuire il turbolag viene adottata la configurazione Hot V con i turbogruppi all’interno delle bancate, in questo modo il flusso dei gas freschi e quelli combusti viene invertito per essere più diretto e per risparmiare peso nei collettori di scarico.
In Formula 1 adottano la configurazione Hot V per necessità regolamentare dovuta al mono turbogruppo e la configurazione della camera di scoppio adotta sistemi Turbulent Jet Ignition (TJI), introdotto nel 2014, purtroppo non si possono utilizzare per regolamento alcun tipo di accensione ad alta frequenza come gli inneschi Transplasma Fusion Injectors o il VTEC Cross-Drilled Halogen Fluid, multiscariche di plasma a quattro punti.
ACIS di Federal Mogul già funziona con campi elettrici ad alta frequenza per creare flussi di ioni che accendono la miscela di carburante.
Volkswagen, Ford, GM e Porsche hanno brevettato sistemi analoghi al Mahle Jet Ignition, mentre i sistemi Turbulent Jet Ignition (TJI) sono impiegati in F1, anche se manca la protagonista: l’accensione ad alta frequenza, plasma o laser. Purtroppo il regolamento FIA Formula 1 non consente alcun tipo di accensione ad alta frequenza e le case automobilistiche devono ancora trovare un’alternativa economica alla tradizionale candela.
Nei V6 il paradigma che va prefigurandosi, è il Tadek Marek da 3 litri di Gaydon, Hot V per consentire il compattamento, di restare al di sotto dei 200 kg e di ibridarsi avendo i lati esterni delle bancate liberi da collettori, turbogruppi e scarichi. Con livelli di emissioni record arriva a 1000 hp.
Non male direi, come l’imminente Aston Martin Valhalla.