Ferrari SF90 Stradale: otto, il numero perfetto

Il precedente ha un nome iconico: F40. Non accadeva dal lancio dell’ultima supercar del Drake, infatti, che una top di gamma Ferrari montasse un motore diverso dal glorioso dodici cilindri. Come in quel caso, il cuore della Ferrari SF90 Stradale è un V8 sovralimentato. Ma le analogie si fermano qua: perché la nuova hypercar non è solo espressione di brutale potenza (come abbiamo visto nella guida su strada e in pista) ma una finestra sul futuro del Cavallino. Che non rinuncerà al V12 (garantiscono gli uomini in rosso), ma nemmeno alle opportunità offerte dalla tecnologia elettrica, abbinata o no (anche, presumibilmente) al motore tradizionale.

IN CONTINUA EVOLUZIONE. Il V8 della SF90 Stradale della famiglia F154 è nato con la seconda iterazione della California, la gran turismo a cielo aperto del Cavallino, e si è evoluto fino a guadagnare i ‘glalloni’ utili a motorizzare le berlinette più estreme (vedi la 488 Pista) e i numerosi premi (quattro, consecutivi) come International Engine of the Year. E oggi spinge l’hypercar targata più potente della storia di Maranello, con i suoi 3990 centimetri cubici. La crescita della cilindrata rispetto alla versione installata sulla F8 Tributo (di 3902 cc) deriva da un leggero aumento dell’alesaggio passato da 86,5 mm a 88 mm. Ancora, gl’impianti di scarico e aspirazione sono completamente inediti; come pure l’albero motore, le camme. I turbocompressori sono stati aggiornati: la girante è in titanio e alluminio (bassa inerzia) e sono più grandi per migliorare il rendimento della compressione; sono anche più vicini all’asfalto per abbassare il baricentro.

È PIÙ LEGGERO. Nuove anche le testate del propulsore: ciascuna di loro è stata modificata spostando gli iniettori in posizione centrale (prima erano sul lato) per controllare con maggiore precisione la miscela di aria benzina nel cilindro. La pressione della camera di combustione è cresciuta del sette per cento. L’obiettivo? Abbattere le emissioni e – ovviamente – migliorare le già impressionanti doti di risposta ai comandi dell’acceleratore che avevamo apprezzato sulla Ferrari F8 Tributo. Novità che si abbinano con una riduzione del peso del propulsore: gli ingegneri di Maranelllo hanno risparmiato 25 kg rispetto al 3,9 litri della F8 Tributo, anche utilizzando un un nuovo volano di dimensioni ridotte e preferendo l’inconel all’acciaio per i condotti di scarico.

IL CAMBIO È TUTTO NUOVO. Agli interventi sul propulsore si sommano le grandi novità della trasmissione: completamente rinnovata è un’unità a doppia frizione con otto rapporti (uno in più di prima) più efficiente, veloce e leggera (meno 10 kg rispetto a DCT a sette marce). È montata 50 millimetri più in basso (come il motore, questo ha permesso di ottenere l’abbassamento del baricentro di 15 mm) e i tempi di cambiata si sono ridotti di 100 millisecondi (rispetto al ‘vecchio’ sette marce) grazie a una nuova unità di controllo. Le prestazioni delle frizioni sono migliorate del 35 per cento e possono arrivare a trasmettere coppie in cambiata dinamica di 1200 Nm. L’olio che lubrifica gli ingranaggi e che serve all’attuazione idraulica è lo stesso: questo ha permesso di ottimizzare le dimensioni. La lubrificazione avviene a secco, attraverso pompe meccaniche ed elettriche: queste ultime garantiscono tutta la prontezza di risposta nelle cambiate al limite. L’utilizzo della propulsione elettrica per le manovre in ‘retro’ ha inoltre permesso di risparmiare una decina di chili (rispetto allo cambio, sempre otto marce, della Ferrari Roma) eliminando gli ingranaggi dedicati alla retromarcia.

SPECIALE SF90 STRADALE
– Il sistema ibrido
– Il video sulla SF90 Stradale
– Aerodinamica e freni