Il secondo numero di velocePDF è online!
Eccoci al secondo appuntamento con velocePDF, raccolta settimanale dei contenuti di veloce che abbiamo messo a punto per tenervi compagnia in questo pit-stop forzato. Il tema, come anticipato nel numero #1 è legato all’ambiente, all’inquinamento. Perché sì, diverse ricerche scientifiche cominciano a descrivere il ruolo del particolato atmosferico come vettore di molti contaminanti, virus inclusi. E questo particolato, come dimostrano i dati sulla qualità dell’aria in città di questi giorni, non è riconducibile solo all’uso dell’auto. Ecco perché, se quello che stiamo vivendo non fosse un dramma, sarebbe una favola, per immaginare gli spostamenti di domani. Nelle metropoli, nei commuting quotidiani e sulle lunghe tratte. Spostamenti intrecciati con micromobilità e città a misura d’uomo. Ma questo è uno scenario ancora lontano. Per ora.
Buona lettura, lo trovate qui
Il futuro a 4 ruote, l’ha ideato il team Onda Solare dell’Università di Bologna.
Si chiama Emilia 4 long tail.
Emilia 4 non è un’auto.
È un’utopia.
L’utopia di universitari e dei loro docenti, che hanno raccolto una sfida affascinante basata sulla sostenibilità di vetture che autoproducono l’energia che serve per avanzare.
Un campo di sperimentazione dove i risultati conseguiti potranno essere impiegati in tutte le competizioni e soprattutto nelle auto destinate a noi.
Nuove teorie, ricerche, sperimentazione e sviluppo proseguono grazie a questi giovani impegnati a realizzare auto ad energia solare sempre più aerodinamiche e veloci ed alle industrie che credono nelle loro capacità, investendo risorse nella corsa più ecologica e scientifica al mondo: “The World Solar Challenge”, per poi vedere un giorno prodotta in serie questa Utopia che tutti vorremmo.
Questi ragazzi hanno raggiunto un know how tecnologico che stupirebbe anche Musk, ma questa oggi, non è solo speranza: è innovazione.
Questa utopia a quattro ruote è la sintesi di una ricerca delle prestazioni nell’efficienza, della leggerezza nella resistenza e della miglior forma nell’aerodinamica.
Una sfida in cui l’Italia ha dimostrato di essere protagonista con Emilia 4, espressione tecnologica della squadra Onda Solare dell’Universita’ di Bologna che sulle Montagne Rocciose nella corsa “The American Solar Challenge” ha battuto nel 2018 i team delle più importanti università americane: Mit, Berkeley, Georgia tech e South California, in una gara estrema sotto ogni punto di vista.
L’utopia italiana Emilia 4 ha dimostrato di essere in grado di trasportare quattro persone alla velocità massima di 110 chilometri orari.
Immaginiamo dove potrà portare la ricerca e la progettazione di veicoli alimentati esclusivamente dal sole, concepiti e realizzati dai giovani ricercatori del PoliMi, PoliTO e dell’Universita’ di Bologna, un network tecnologico italiano con l’apporto delle più innovative imprese italiane e dei ministeri dell’Ambiente e dell’Innovazione e Sviluppo Economico.
Immaginiamo pure, accanto alle mille competizioni automobilistiche che si svolgono in Italia di organizzare la nuova Mille Miglia per auto solari nel prossimo calendario World Solar Challenge.
“Mille Miglia nel Sole”
Immaginiamo il futuro.
Il futuro sull’acqua è Future of the Fjords, il manifesto del turismo elettrico norvegese: un battello di nuova generazione che segna una nuova era, non è solo elettrico, è stato costruito per essere elettrico con materiali compositi in fibra di carbonio come nei catamarani transoceanici a vela, leggeri e resistenti per ridurre il consumo di energia, la potenza e la capacità delle batterie.
Le linee d’acqua degli scafi – oltre ad essere realizzati in resistenti e leggeri laminati sandwich in carbonio con una riduzione del peso stimata in circa il 50% – riducono le onde generate e lo sciabordio lungo le coste degli stretti fiordi.
È uno spettacolo vedere questo battello scivolare silenzioso sull’acqua opponendo la minima resistenza idrodinamica e poter passeggiare all’esterno salendo lungo i due ponti su comode rampe che caratterizzano il design, un percorso balconata per contemplare il paesaggio e la vista spettacolare dei fiordi per tutti i 400 passeggeri a bordo.
I ponti sono delimitati da superfici trasparenti panoramiche, il dentro diventa così anche il fuori. Non manca il ristorante e un grande self service sul ponte principale.
Tutto questo per una lunghezza complessiva di 40 metri e una larghezza di 15.
Il risultato di una progettazione organica che privilegia efficienza, leggerezza nel rispetto del paesaggio e dell’ambiente, per contemplare nel silenzio la natura. Praticamente la risposta a tutte le esigenze della navigazione nei fiordi.
Questa non è l’unico natante elettrico di Brødrene Aa, aspettiamoci il veloce Aero 40 elettrico fuelcell H2 e chiediamoci anche per quali ragioni i cantieri italiani non realizzano battelli per le acque interne così innovativi e necessari per i laghi del nord, come lo Future of the Fjords e l’Aero 40.
Il futuro nell’aria è anche una sfida alla velocità.
Lo sfidante si chiama ACCEL e vuole diventare l’aereo elettrico più veloce al mondo.
L’obiettivo che è polverizzare il record di velocità di Siemens e Airbus con l’Extra 330LE.
Per puntare in alto e polverizzare il record di Siemens e Airbus ed arrivare a sfiorare i 500 km/h, ACCEL è stato sviluppato dal progetto Nemesis di Jon Sharp, da Rolls Royce, YASA e Electroflight.
Nato in un garage, Sharp Nemesis NXT “Tecnologia sperimentale neoterica” è un velivolo progettato per le corse aeree da costruire in kit, progettato da Jon Sharp per frantumare ogni records di velocità dei monomotori a elica.
Il Nemesis NXT è uno dei più efficienti e veloci velivoli monomotore a un posto, monomotore, ala bassa e carrello retrattile, spinto da un motore a sei cilindri Thunderbolt Lyio TIO-540-NXT che vinse nel 2015 il “Most Memorable Aviation Records” per aver stabilito il record di velocità su un percorso chiuso di 100 Km. a 397,40 mph. Questo record mondiale è stato fissato all’aeroporto di Moriarty, Nuovo Messico, il 1 ottobre 2015. Oltre a questo record di velocità del 2015 chiamato Thunder of Moriarty, Sharp e il suo Team hanno battuto altri quattro record di velocità mondiale che sono stati riconosciuti dalla NAA/FAI. Dei cinque record mondiali, tre di questi erano oltre le 400 mph.
Ma la storia del Nemesis NXT non finisce qui. Rolls-Royce sta sviluppando l’Accel, “Accelerating the Electrification of Flight”, la versione elettrica di questo leggendario aereo per stabilire nel corso del 2020 il nuovo record di velocità per aerei completamente elettrici con l’obiettivo di superare i 480 km/h.
Partecipano al progetto finanziato dal governo britannico, il produttore di motori elettrici e controller YASA Limited e Electroflight una start-up dell’aviazione elettrica.
il progetto si sta focalizzando sulla realizzazione di un pacco batterie di 6.000 celle che secondo la compagnia dovrebbe essere il sistema con la più alta densità di energia mai installato su un aereo. Le batterie alimenteranno tre motori elettrici leggeri da 750R costruiti da YASA e una volta attivate, il powertrain funzionerà a 750 V e l’aereo avrà una potenza massima di 750 kW. Un avanzato impianto di raffreddamento sopporterà le temperature estreme e le richieste di corrente durante il volo.
Il team di ingegneri aeronautici, aerodinamici, elettrici ed elettronici di Rolls Royce, praticamente il meglio dell’ingegneria inglese elettrica e aerodinamica subsonica, sta lavorando in un’hangar dell’aeroporto di Gloucestershire, nel sud ovest dell’Inghilterra per battere il record nel corso di quest’anno.
L’ing. Matheu Parr ACCEL è il Project Manager di Rolls-Royce sullo sviluppo del progetto e la costruzione dell’ACCEL.
L’uomo giusto da intervistare per un video Veloce diverso dal solito.
Che l’elettrico sia sportivo, appagante e sicuro è facilmente dimostrabile.
Nissan che ha presentato la Leaf e-4orce bimotore a trazione integrale per raggiungere una tenuta in curva sul bagnato di riferimento per le vetture di produzione.
Nelle competizioni lo ha dimostrato Mitsubishi con la MiEV Evolution III nel 2014 quando vinse la scalata verso cielo, la Pikes Peak International Hill Climb.
Mitsubishi dimostrò in quell’anno di aver realizzato un’auto da corsa elettrica con tecnologie di controllo della trazione integrale avanzate, sviluppando un sistema di controllo integrato dell’intera dinamica del veicolo chiamato S-AWC (Super All-Wheel Control) e “e-EVOLUTION”, praticamente la fusione tra la coppia motrice istantanea dei motori elettrici al sistema S-AWC.
La sibilante Evo EV viaggiava incredibilmente stabile, come su due binari senza alcuna perdita di aderenza o sbavatura, nonostante i quattro motori elettrici di 603 CV alimentati da una batteria da 50 kWh. S-AWC controllava integralmente la dinamica della Evo EV III distribuendo istantaneamente la variazione della coppia motrice a motori, differenziali, assi di trazione e singole ruote. In pratica gestiva le forze motrici e le forze deceleranti delle quattro ruote per ottenere un comportamento del veicolo fedele al funzionamento da parte del conducente in tutte le condizioni di guida della corsa, quasi a consentire a chiunque di guidare comodamente in tutta tranquillità.
Questo era lo scopo del progetto.
Scopo ovviamente raggiunto.
L’altro esempio non può che essere riferito a Volkswagen e alla ID.R, lo strabiliante prototipo che ha battuto il record di Pikes Peak “Race to the clouds”, la gara tra le nuvole, che si svolge dal 1916 nelle Montagne Rocciose vicino a Colorado Springs. Un prototipo equipaggiato con batterie e sistemi di propulsione innovativi che ha dominato la gara stabilendone il nuovo record in 7 minuti 57 secondi e 148 millesimi, stabilendo non solo il nuovo record fra le vetture a propulsione elettrica, ma battendo anche il miglior tempo assoluto della Peugeot 208 T16 guidata da Sebastien Loeb in 8 minuti 13 secondi e 878 millesimi.
Tra le sportive elettriche fedele all’etica Lotus, light is right, abbiamo Evija, elettrica alla Chapman con monoscocca in fibra di carbonio monopezzo e il powertrain più leggero e più denso di energia mai montato su un’auto stradale. Aerodinamica da Lotus 79 con semitubi Venturi per generare deportanza e DRS.
Le prestazioni?
Da svenire al volante.
Attenti però.
Qui non c’è l’Autopilot.
Il futuro della mobilità elettrica sarà in città.
Due i nomi dei protagonisti: Toyota e BYD.
I due hanno appena sancito un’importante joint-venture per sviluppare una nuova generazione di auto elettriche prodotte a Shenzhen
Tutto inizia quando il CEO nonché Chimico Dott. Wang Chuanfu di BYD annuncia un piano d’azione esteso a tutta la concorrenza cinese e mondiale per offrire a tutti gli interessati componenti e tecnologie per le EV.
Un’operazione storica che rappresenta la volontà di un governo tra i più egemonici di proseguire sulla strada dell’elettrico su scala globale per ridurne i costi e favorirne la diffusione planetaria.
Come se non bastasse, per dimostrare il valore tecnologico di BYD, il Dott. Wang Chuanfu ha presentato una nuova tipologia di batteria a forma di lama, che dovrebbe risolvere i rischi per la sicurezza associati alle batterie nei veicoli elettrici, oltre ad aumentare del 50% l’utilizzo degli spazi nell’autovettura per mezzo della sua forma lunga e sottile.
Questo piano di espansione industriale globale impone a tutti i costruttori automotive il ripensamento di tutte le strategie.
Ma cosa produrranno i due nell’era post Covid 19?
Toyota prima della pandemia era andata a rovistare verso il basso di gamma esplorando nuovi mezzi utilitaristici.
Già aveva dato prova del suo approccio ingegneristico con l’incompresa tre posti termica Toyota iQ, più larga della Smart, più macchina di tante altre.
Ora dispone di un’agguerrita gamma Ultra-Compact BEV: Tiny Production EV, così è stata ribattezzata.
In questa gamma Toyota abbiamo due vetture elettriche dirompenti.
Due sassi tirati nella piccionaia.
La prima, destinata a due occupanti, è una ben definita scatoletta sagomata su quattro ruote, nel solco tracciato da Citroen con l’Ami bifronte. Al momento non ha un nome proprio l’hanno designata: “Ultra-Compact BEV” e non si può dar loro torto in quanto presenta una lunghezza di soli 2,49 mt. una larghezza di 1,29 mt. e un’altezza di 1,55 mt.
Autonomia stimata di 100 km, velocità massima di 60 km/h.
Quanto basta per muoversi in città agevolmente.
Al lancio, avvenuto al Tokyo Motor Show di 5 mesi or sono, sono state presentate due versioni, una per uso personale e un’altra a fini commerciali, la seconda è una vera e propria cargo city con interni riconfigurabili per diventare anche ufficio.
Un caricabatterie da 200 V può ricaricare completamente il veicolo in 5 ore.
Un mezzo agile come non mai, la nera versione cargo-office monovolume in grado di soddisfare coloro che devono muoversi o fare commercio e trasporti in città e stanno aspettando un mezzo semplice ed efficiente per entrare in contatto con i clienti.
Per cui direi che ci siamo.
Basterebbe portare a 160-180 km l’autonomia, aumentare di un soffio la velocità per raggiungere almeno i 70 km/h e allargare le careggiate per dare una sicurezza maggiore ed un’immagine meno golf car.
Strategica l’alleanza con BYD per disporre dell’inedita Blade Battery che consentirebbe maggior autonomia in minor spazio occupato oltre a garantire quella sicurezza che richiesta maggiormente nelle piccole citycar.
Così facendo questa Ultra-Compact BEV sarà pronta a combattere ovunque, nelle città del mondo.
L’altro mezzo è molto accattivante, desiderabile.
Il nero cargo-office di Toyota è un monovolume che strizza l’occhio al Bulli di Volkswagen ed all’incompresa prima Multipla di Dante Giacosa su base Fiat 600.
Il nero cargo-office si chiama, al momento: “Ultra-compact BEV Concept Model for business”. Ideata per usi aziendali, ripetuti viaggi a breve distanza oltre a fungere da “ufficio mobile” con tre modalità di utilizzo: viaggio, lavoro e pause durante l’uso del veicolo. Praticamente un Bulli metropolitano e direzionale.
Facile supporre che una volta in vetrina dai concessionari verrà accaparrata dai giovani, per prestarsi ad usi meno formali, più ludici e dedicati alle attività sportive.
Sarà questo il mezzo della Green Generation?
Comunque sarà, bisogna riconoscere che Toyota di idee su come vendere economici veicoli elettrici da città, nella crisi economica post pandemica, ne ha. Eccome.
Nella terra dei tulipani, a Katwijk è stata presentata lo scorso anno la Lightyear One che con l’australiana Sunswift eVe rappresentano gli unici esempi di auto solari stradali derivate dalla categoria Cruiser delle competizioni World Solar Challenge.
La commercializzazione è prevista per il 2021.
Lightyear è alla ricerca di partner industriali per implementare su vasta scala le soluzioni hi-tech della vettura e per creare un network aziendale su scala mondiale.
Fondamentale nella Lightyear One è l’aerodinamica della vettura con flussi d’aria a velocità differente finalizzati a ridurre la resistenza ed ottimizzare la portanza, valori questi che influiscono direttamente sull’autonomia della macchina che ricorda molto, la vana, super efficiente Volkswagen XL1.
L’obiettivo della Lightyear One è molto ambizioso: guidare percorrendo chilometri ad emissioni zero ricaricando le batterie tramite pannelli fotovoltaici sotto il sole a velocità contenute, ma più elevate di quello che si pensi.
Stesso know-how lo possiede in Italia, Onda Solare e il cruiser Emilia 4 long tail che potrebbe essere stradalizzato ed omologato per essere prodotto su scala industriale.
Il volo solare.
Capitolo a parte del volo elettrico è il volo solare.
Sappiamo tutti che è possibile come è stato dimostrato da Piccard.
Ma è possibile oggi, volare solo con il sole senza chiamarsi Piccard e pilotare il gigante con le ali Solar Impulse?
Direi di sì, lo ha dimostrato Eric Raymond dopo aver attraversato in volo gli Stati Uniti con Sunseeker I, il primo veleggiatore elettrico solare.
Il Sunseeker I fu alla base di una serie di modifiche e di perfezionamenti che portarono ad un veleggiatore solare a motore elettrico completamente nuovo: il Sunseeker II.
Le ali di Sunseeker II sono state progettate per avere una maggiore superficie di celle solari ed è stata utilizzata una nuova tecnica, brevettata, per integrare le celle solari di ultima generazione nella struttura delle ali.
Il velivolo è stato inoltre dotato di un’esclusiva elica oscillante, che riduce drasticamente le vibrazioni ed è stato costruito anche un nuovo motore, due volte più potente del motore del precedente Sunseeker I.
La nuova elettronica ha aumentato notevolmente l’efficienza del sistema elettrico, ma tutto questo non basta, infatti Sunseeker II dispone di quattro pacchi di batterie ai polimeri di litio per aumentare la potenza necessaria al decollo e la salita in quota.
Dopo queste innovazioni, è stata la volta del tour sulle Alpi e il sorvolo sul Cervino nel 2009.
Ma non finisce qui.
Dopo l’esperienza di Sunseeker II è stata la volta del Sunseeker Duo sempre ad energia solare, a due posti che vola regolarmente nel nord Italia e sulle Alpi Svizzere.
Sunseeker Duo, ad oggi, è l’unico veleggiatore elettrico ad energia solare a due posti in grado di essere pilotato con facilità da tutti i piloti di alianti e non solo.