#evoweekveloce: la Evo del nuovo millennio

Tutto cambia, anche le Mitsubishi Lancer. Dopo anni di assidua frequentazione del Gruppo A, la casa giapponese decide di cedere alla nuova regolamentazione WRC. Un cambio di direzione che muta le logiche del prodotto stradale. È con la VII, arrivata nel 2001, che l’universo Evo si evolve in modo tanto radicale, quanto fedele alla medesima filosofia che ha distinto tutte le generazione sino a questo momento: dalla trazione integrale non si scappa, tantomeno dal motore due litri turbo (sempre di 4G63 si tratta!). Ma il telaio questa volta è davvero nuovo, preso in prestito dal modello Cedia, nome in codice CT9A. Più grande, più pesante, ma altrettanto ricco di contenuti tecnici inediti, che ovviamente ne migliorano le performance. Quanto alla trasmissione, conforme nuovamente alla scelta delle cinque marce alla voce cambio, è la presenza di un differenziale centrale attivo a fare la differenza. Un elemento del tipo frizione multidisco a comando elettroidraulico, decisamente più rapido dell’unità viscosa utilizzata dalla Evo VI.

CAMBIO DI PASSO. Affinamenti tecnici accompagnati da una rivoluzione stilistica. Certo non si è ingentilita tra un’edizione e l’altra, ma evidentemente sulla VII l’impegno da parte di designer è stato maggiore. Questa volta i paraurti sembrano della taglia adatta a vestire la vettura. Il passo aumenta significativamente, passando dai 251 cm della VI ai 263 cm della VII così come la lunghezza salita sino a quota 446 cm. La questione fendinebbia è invece rientrata, adeguandosi agli standard della normalità. Riconfigurati pure gli interni, il cui accento sportivo sembra adesso più raffinato.

ALLUMINIO. Chiusa la ‘pratica design’, il due litri non ha subito uno stravolgimento degno di nota; sono state apportate migliorie al sistema di raffreddamento e sono stati introdotti nuovi alberi a camme cavi e camme ricoperte di magnesio. Per contenere il peso del nuovo modello, gravato dal nuova scocca la Mitsubishi è ricorsa all’alluminio. Materiale impiegato per le sospensioni e i parafanghi anteriori. Come in passato anche la Lancer EVO VII era disponibile in due versioni, le stradali GSR e GT-A, la prima Evo a cambio automatico o la pronto corsa RS.

UNA PER MERCATO. Più consistenti le novità promosse dalla Mitsubishi Lancer EVO VIII, arrivata sul mercato due anni dopo nel 2003. Che si presenta all’appello con un cambio a sei marce (prima volta sulle EVO, ma solo per il Giappone) e con il sistema Active Yaw Super Active per gestire la ripartizione della trazione tra i due assi. Fu anche la prima delle Lancer ‘Evolute’ a sbarcare ufficialmente sul mercato americano. Tuttavia, le componenti interne per le versioni d’Oltreoceano erano in gran parte ancora basate sulla precedente Lancer Evolution VII. Così le GSR americane del 2003 e del 2004 sono prive del differenziale anteriore a slittamento limitato e montano il ‘vecchio’ manuale a cinque rapporti. Dove le cose si fecero sempre più interessanti fu in Gran Bretagna. Il grande seguito e riscontro di mercato spinsero la casa giapponese a introdurre alcune edizioni speciali come le FQ320, FQ340 e FQ400 dove la numerazione era il sinonimo di cavalleria. Della Lancer Evo VIII sono ancora da menzionare gli ammortizzatori Bilstein. Ma soprattutto i tre diversi allestimenti: RS, GSR e MR. Il primo e l’ultimo erano equipaggiati con un differenziale anteriore specifico. Di fatto la MR era quella fighetta e pure prestazionale… ma il meglio doveva ancora venire.