Aston Martin: il futuro in formato V6 (e ibrido)
Il futuro dell’Aston Martin è a sei cilindri. Dopo aver annunciato che la prossima supercar a motore centrale, la Valhalla, sarà spinta da un inedito V6 sovralimentato, oggi si scoprono alcuni dettagli in più su questo nuovo propulsore sviluppato da zero dall’Aston Martin e che andrà ad equipaggiare molte delle future sportive della casa di Gaydon. Il V6 è stato infatti concepito per soddisfare le sempre più stringenti normative antinquinamento che verranno introdotte nei prossimi anni.
TURBO E IBRIDO. Si tratta un sei cilindri a V da tre litri di cilindrata, dal peso di circa 200 kg, molto compatto grazie alla configurazione ‘hot V’ ovvero con le due turbine posizionate tra le due bancate dei cilindri. A seconda delle future applicazioni e della potenza desiderata il nuovo V6 sarà sempre abbinato a diversi sistemi ibridi. Nel caso della Aston Martin Valhalla l’unità elettrica sarà sviluppata in partnership con la Red Bull Advanced Technologies, già impegnata con la casa di Gaydon nella hypercar Valkyrie.
Oggi, ogni vettura anche sportiva è progettata non tanto per emozionare, ma per evitare le sanzioni che la Commissione Europea applicherà a chi non si adegua ai limiti di emissioni di CO2 stabiliti a partire dal 2020 con deadline al 2021 per non incorrere nell’irrogazione delle cospicue multe comunitarie. Ovvero, rispettare oggi i 95 g/km di CO2 emessa secondo standard europeo.
La sanzione viene determinata moltiplicando 95 euro per ogni g/km di CO2 in eccesso calcolato oltre i 95 g/km di soglia massima sul venduto per il 2020 e 2021, con un bonus del 5%.
Vero è che è stata proposta all’UE una rogatoria ai limiti di emissione, ma senza far nomi, alcuni produttori automotive europei si sono dichiarati contrari in ragione degli investimenti già indirizzati all’elettrico.
Negli USA il nuovo limite, oggi congelato è di 46,7 miglia per gallone, pari a 19.84 km/l, ma Trump “l’ecologista” prima dell’avvento della pandemia e della crisi economica post Covid 19, voleva imporre uno standard più ragionevole ai produttori ICE di 37 miglia, 15,75 km/l che in ogni caso lascerebbe via libera a Tesla sul piano dell’efficienza e delle prestazioni.
Chi non rispetta i limiti di emissione europei, conviene, invece di pagare le sanzioni ben più cospicue, elargire crediti verdi a Tesla per realizzare Gigafactory ovunque nel mondo.
Eppure era tutto chiaro.
Ora bisogna porsi la domanda: “Ma chi produce vetture per emozionare quale altra tecnologia termica può utilizzare in un progetto ibrido?”
La risposta è una sola: “la turbina”.
Si, proprio lei.
Quella impiegata da Colin Chapman per la famigerata Lotus 56, il cuneo deportante incidente, il migliore compromesso tra efficienza e deportanza con motore a turbina senza pistoni in movimento alternato.
Utilizzando però la turbina non per il movimento diretto, ma come generatore di energia elettrica.
Il motivo è semplice.
La turbina oltre ad essere più leggera, compatta e semplice ha un rendimento ben maggiore dei rendimenti teorici del più efficiente ciclo Otto, attorno al 37%. Ma il rendimento teorico è sono teorico e riguarda la camera di scoppio. Tanta, troppa energia viene sprecata per muovere le valvole, gli organi di distribuzione, le pompe di lubrificazione e raffreddamento, gli organi di bilanciamento, insomma è uno stillicidio energetico che alla fine riduce al 25% il rendimento del Diesel, e abbassa sotto il 15% per il ciclo l’Otto e un 17-19 % per un Miller e un Atkinson, ben più vivaci e leggeri del Diesel.
La turbina che arriva al 70% di rendimento bruciando kerosene, ottima per generare energia elettrica caricando le batterie del motore elettrico, ma molto problematica da utilizzare in presa diretta su una vettura, come hanno dimostrato Lotus e Rover-BRM.
Oggi, lo stato dell’arte dell’ibrido a turbina è rappresentato dal sistema TREV (Turbine-Recharging Electric Vehicle).
I vantaggi del sistema TREV sono molteplici: autonomia estesa grazie all’utilizzo di una efficiente microturbina per generare l’elettricità necessaria a ricaricare il pacco batterie che alimenta i motori elettrici di trazione, il peso e la semplicità della macchina termica.
Questa tecnologia ibrida di gestione avanzata delle batterie consente un’efficienza di ricarica superiore,un’estensione dell’autonomia che consente l’utilizzo di un pacco batterie più piccolo, con un netto risparmio di peso e volume occupato.
Le supercar che impiegano questa tecnologia hanno un nome: Techrules, società cinese che si avvale della collaborazione dei Giugiaro per l’aspetto figurativo ed aerodinamico e di L.M. Gianetti.
Supercar made in Torino.