Murray Automotive T.50: l’hypercar con la ventola
La presentazione avverrà il prossimo maggio, ma nel frattempo si scoprono sempre più dettagli sulla nuova creatura di Gordon Murray, la T.50; il padre della McLaren F1 ha infatti annunciato la partnership con il team di Formula 1 Racing Point (ex Force India) per lo sviluppo dell’auto in pista per i testare in galleria del vento le soluzioni aerodinamiche del prototipo. Che poi sono la ‘firma’ più autentica di Murray. La T.50 sarà costruita in una serie limitata di cento esemplari a un prezzo di partenza di due milioni di sterline più tasse.
FAN-CAR. L’annuncio è stato accompagnato da una nuova serie di informazioni sulla futura hypercar in particolare riguardo al suo motore e al suo sofisticato sistema di carico aerodinamico. Come possiamo osservare dal primo rendering il posteriore della T.50 è dominato dalla grande ventola da 40 cm di diametro che – insieme allo specifico disegno del diffusore e di tutto il sottoscocca – ‘schiaccia’ l’auto a terra grazie all’effetto suolo. A seconda delle modalità di guida, la T.50 offrirà sei diversi profili aerodinamici per adattarsi ad ogni condizione di guida.
V12. In contrasto alle rivoluzionarie soluzioni aerodinamiche il propulsore della T.50 guarderà alla tradizione e proprio come la McLaren F1 sarà un dodici cilindri aspirato: si tratterà di un quattromila sviluppato dalla Cosworth capace di girare fino a oltre 12mila giri al minuto per una potenza di circa 650 cavalli. L’intera scocca della T.50, così come i pannelli della carrozzeria, saranno realizzati in fibra di carbonio; l’obiettivo è mantenere il peso a secco della vettura sotto la tonnellata.
Vale a pena di precisare che fu Jim Hall che inventò ed applicò per primo il principio dell’estrazione forzata dell’aria dal fondo sigillato di una vettura.
Hall inventò la Fan Car con la 2J Chaparral per il campionato Can Am.
L’estrazione dell’aria era a doppio flusso costante, in quanto le doppie eliche d’estrazione, orizzontalmente parallele avevano una rotazione indipendente dal motore principale in quanto messe in rotazione da un motore ausiliario a due tempi.
Hall per rendere efficiente l’effetto vacuum, sigillò come nella spazzola dell’aspirapolvere, la maggior area possibile del fondo della vettura a contatto del suolo utilizzando il Lexan tagliato in bandelle, applicato non solo alle fiancata, come nelle Wing Car, bensì a tutto il perimetro possibile reso rettilineo, poiché le minigonne dovevano scorrere verticalmente aderendo al meglio al suolo.
Se una minigonna si sollevava, immediatamente avveniva una perdita di depressione.
Murray nel tentativo di porre fine al dominio della Lotus 79 con semitubi di Giovanbattista Venturi che generavano depressione nelle pance delle fiancate, adattò la convenzionale Brabham BT46 ai dettami Fan Car di Hall.
L’adattamento fu rapido ma infelice, in quanto non era possibile in termini regolamentari prevedere un motore ausiliario per l’estrazione forzata dell’aria. Venne quindi prolungato l’albero primario di trasmissione per collegarlo ad una ventola di grande diametro alta più della vettura.
La generazione della depressione era problematica in quanto l’elica di estrazione girava secondo la rotazio e dell’albero di trasmissione primaria rapportato al regime variabile di rotazione del motore. Il pilota doveva frenare e decelerare molto prima dell’ingresso in curva facendo salire i giri motore, per poi accelerare a metà curva senza però cambiare marcia per evitare di perdere aderenza. Per cui doveva impostare la marcia necessaria prima dell’ingresso in curva aumentando i giri motore per percorrere tutta la curva in accelerazione costante.
Murray per segnalare al pilota la perdita di depressione collego un indicatore ad un vacuometro che misurava la perdita di depressione del fondo vettura con il suolo. Se la lancetta segnalava un calo di depressione il pilota doveva scalare marcia immediatamente anche se non era necessario per ristabilire la giusta depressione per affrontare la curva.
Oltre a questo problema si aggiungeva quello delle minigonne che dovevano essere aderenti al suolo come delle paratie per evitare infiltrazioni d’aria richiamata dalla depressione dall’esterno.
Il pilotaggio era problematico e il rischio di improvvisa perdita di depressione era notevole.
Dopo questa storica premessa, vedo molto limitato l’utilizzo in strada della T.50 anche se la doppia elica coassiale sembra verrà messa in rotazione da un motore elettrico ad almeno 48 volts alimentato da un pacco batterie da vettura ibrida.
Dagli sketch della sezione longitudinale disegnata da Murray si vedono dei canali d’estrazione con una condotta di presa limitata e non viene indicata quale sia l’area che verrà sigillata a contatto del suolo.
Più metaforicamente: “Se la spazzola dell’aspirapolvere ha il contorno aperto non si aspira nulla.”
Per cui l’impiego di questa vettura sarà in pista. Un costoso aspirapolvere a quattro ruote che soddisferà agiati piloti alla guida.
Più progressivo, gestibile ed appagante l’effetto suolo con fondo sagomato a semitubo di Venturi. Un esempio per tutti: Adrian Newey con il corto sei cilindri a V e il cambio longitudinale inclinato in alto per lasciare posto in altezza alla sezione del diffusore di uscita del Venturi della prossima Aston Martin AM-RB003.